Vaya por delante que estamos hablando de dos modelos que ya no se encuentran a la venta en España, pero te queríamos rescatar esta interesante comparativa de dos funcionales y prácticos vehículos capaces de conseguir la etiqueta medioambiental 'ECO' de la DGT. Ahora bien, para hacerlo, este Seat y este Toyota, recurren a dos tecnologías realmente distintas.
El 61 por ciento de los Toyota que se venden en España son híbridos. Y justo uno de estos modelos, el Auris, es el híbrido más vendido en nuestro país, con 12.411 unidades matriculadas en 2017, a mucha distancia del primer modelo híbrido 'no Toyota', situado en quinto lugar con unas ventas de 4.516 unidades. Está claro que la apuesta de la marca japonesa por esta tecnología, en la que se combina un motor de gasolina con otro eléctrico que funciona gracias a unas baterías que se autorrecargan en marcha, está comenzando a dar sus frutos; sobre todo en España, ahora que los ayuntamientos ponen todas las trabas posibles a la entrada en la ciudad de los coches con más emisiones en días de alta contaminación. Su etiqueta ECO le permite contar con un buen número de privilegios, además de ese salvoconducto envidiado por muchos usuarios. Por eso se entiende que para Toyota los híbridos sean presente y futuro. El presente está claro, y el público está respondiendo a una estrategia que hasta hace muy pocos años parecía arriesgada por adelantarse demasiado en el tiempo. Y futuro porque la tecnología híbrida es un pilar fundamental para la marca nipona de cara a las próximas décadas. Y el Auris Touring Sports híbrido (ahora el que se ofrece es este Toyota Corolla Touring Sports) tiene todos los ingredientes esenciales que Toyota quiere poner en valor entre los compradores que buscan un modelo ecológico sin sacrificar espacio, agrado o prestaciones.
Seat, de momento, no camina por esos derroteros en los que la electricidad es pieza clave, aunque tiene a mano todos los recursos del Grupo Volkswagen e incluso ha previsto sacar un León con tecnología híbrida en dos años (tanto es así que ya conocemos este Seat León PHEV, que va un paso más allá con una mecánica híbrida enchufable), coincidiendo ya con la siguiente generación. Pero hasta entonces las siglas GNC son la clave en la marca española cuando hay que hablar de ecología. Es la abreviación de gas natural comprimido, un combustible que tiene poco que ver con el GLP -gas licuado de petróleo- y que es un gran desconocido para un público que se muestra aún poco receptivo a una tecnología de la que recela, sobre todo por desinformación. Pero no hay trampa ni cartón, el GNC es el mismo gas que utilizamos en casa, pero comprimido a menos de un 1 por ciento de su volumen normal en dos depósitos especiales situados bajo el maletero. El motor de gasolina 1.4 de 110 caballos tiene una adaptación específica de fábrica para cumplir con los estándares de calidad de la marca, y todo el sistema, que trabaja a alta presión, está preparado para funcionar sin que su condición particular suponga variar un ápice lo que haríamos con un León 'normal' de gasolina en una utilización diaria del coche. De hecho, si quitásemos los logos exteriores muy pocos se darían cuenta de que conducen un Seat León de GNC porque no se aprecia ni una sola diferencia; ni siquiera en prestaciones, ya que hemos medido una aceleración con GNC mejor que la homologada por la marca y, en general, los datos mejoran prácticamente en todos los casos los ofrecidos por el Auris híbrido, cuyos dos motores suman 26 caballos más que la potencia ofrecida por el León. La tecnología de gas natural comprimido es una de las grandes apuestas de futuro de Seat y de todo el Grupo VW, que lo presenta como la única alternativa real a los derivados del petróleo. Y es que un motor de GNC necesita una menor cantidad de combustible para producir la misma energía que el resto de carburantes. Así, un kilo de gas natural comprimido contiene más energía que un litro de gasolina, de gasóleo o de GLP. Y el resultado de su combustión reduce las emisiones de CO2 un 25 por ciento en comparación con la gasolina; y el NOx, verdadero problema de las grandes ciudades, se reduce nada menos que un 85 por ciento. Con semejantes argumentos, el Seat León TGI también tiene adjudicada una etiqueta ECO de la DGT por su bajo consumo y emisiones, aunque en el fondo hay que reconocer que su planteamiento podría dar lugar a una utilización algo 'tramposa'. Y es que el propietario de un León de GNC podría hacerse viejo recorriendo kilómetros a base exclusivamente de gasolina, sin llenar ni una sola vez los depósitos de gas pero aprovechándose de su condición ECO. El número aún bajo de estaciones con surtidores de GNC podría ser un buen pretexto, pero precisamente esas grandes ciudades que activan los protocolos anticontaminación son las que tienen el suministro asegurado para este tipo de vehículos.
Aunque no siempre tiene batería suficiente para circular en modo eléctrico, el Toyota Auris 140H no puede dejar de ser híbrido, de manera que siempre irá aprovechando la máxima eficiencia de su tecnología. De hecho es en los recorridos urbanos de una gran ciudad donde el modelo japonés se hace fuerte y aprovecha todos sus recursos. Nosotros hemos sido capaces de recorrer, con el aire acondicionado conectado y sin pasar de 30 km/h, un total de 2,5 kilómetros de ciudad en modo eléctrico EV cuando estaban cargadas las ocho celdas de la batería que se visualizan en la pantalla de información. Y 2,5 kilómetros en ciudad pura y dura… son kilómetros. Cuando quedan dos celdas para agotar la batería se desactiva el modo EV y automáticamente el sistema se pone a cargarla. Pero no tarda mucho en hacerlo: en cuatro kilómetros se recuperan tres barritas de carga, ya que hemos puesto el modo B del cambio, que retiene más al actuar el freno regenerativo. Este funcionamiento del híbrido japonés implica comodidad, silencio de marcha y un agrado de uso sobresaliente, complementado además por un consumo urbano realmente bajo.
Al nivel económico el TGI compensa
El León TGI funcionando con gas consume algo más callejeando y no es tan suave y silencioso; sin embargo, el Seat toma la delantera en cuanto queda atrás el entorno urbano. Y lo hace por varias razones que tienen que ver con un cambio automático DSG mucho más eficaz, con un aplomo de calidad que se agradece mucho en las carreteras más complicadas, con un mayor rendimiento de su motor y con un consumo increíble asociado siempre a una autonomía récord. Respecto a esto último, Seat ha homologado 430 kilómetros con los 15 kilos de gas, y 940 con los 50 litros de su depósito de gasolina, lo que suma en total 1.370 kilómetros. En nuestras pruebas de consumo bajo tráfico real los resultados obtenidos no varían mucho, con 375 kilómetros con el depósito de GNC y 860 con el de gasolina. En total, 1.235 kilómetros, frente a los 850 del Auris híbrido. Pero es que el depósito de gasolina del Auris pierde 5 litros para poder acomodar las baterías, y se queda en 45 litros. Para resumir el tema del gasto diremos que cubrir 100 kilómetros de recorrido mixto en el Auris Hybrid cuesta 5,90 euros, mientras que en el León TGI ese mismo recorrido costará 3,92 euros, dos euros menos cada 100 kilómetros.
Los depósitos de gas del León sacrifican 100 litros de espacio bajo el maletero, que básicamente impiden colocar una rueda de repuesto. Pero los 482 litros que quedan resultan casi siempre suficientes para llevar el equipaje de todo el pasaje.
El León se desquita de este pequeño 'tropiezo' ofreciendo un espacio interior mayor que el del Auris, sobre todo en las plazas traseras, pese a que el japonés es más largo y tiene mayor distancia entre ejes. Y aunque se agradece la ausencia del molesto túnel central en el piso del nipón, lo cierto es que el español ofrece más y mejores detalles, como freno de mano eléctrico -palanca tradicional en el Auris-, salidas de aire traseras -que no lleva el japonés- o unos ajustes más cuidados, frente al acabado sólo regular del Toyota.
También cuando toca hablar de comportamiento el impecable León TGI deja un poco más atrás al Auris 140H por aplomo y ausencia de balanceos. Ojo, que el modelo japonés no va nada mal incluso forzando un poco el ritmo, pero cuando las curvas se suceden y el asfalto se deteriora el conductor del Toyota tendrá que levantar el pie del acelerador, mientras el León mantiene el ritmo inicial. En esas circunstancias también el cambio del Auris dejará un sabor de boca agridulce, ya que como genuino sistema de variador CVT ofrece un resbalamiento incómodo al acelerar fuerte y las revoluciones del motor no se corresponden con la progresión de velocidad del coche. Nada que ver con el DSG utilizado por el León TGI, al que solo le faltan unas levas no contempladas en esta versión ni siquiera en opción.
Está claro que el Toyota Auris 140H con carrocería familiar es un magnífico coche para los que buscan batir cada día un récord de consumo circulando sin límites dentro de una gran ciudad. Pero lo que no se esperaba el híbrido más vendido en España es que un coche de gas GNC como el Seat León TGI se convirtiera en una alternativa más que interesante.
LA CLAVE
Aprovecharse de las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT sin sacrificar espacio, prestaciones o agrado de conducción es posible con estos dos modelos que hoy comparamos. Claro, que cada uno tiene su espacio de confort. El Toyota con tecnología híbrida se defiende bien en el entorno urbano, pero el Seat de gas natural GNC, un gran desconocido del público, se impone en casi todos los demás terrenos.
