La nueva generación del Toyota Prius sigue la misma tradición de sus predecesores, es decir mejora drásticamente al modelo anterior.
Solamente unas pocas vueltas al histórico circuito japonés de Fuji nos han permitido apreciar lo duro y bien que ha trabajado Toyota en este coche, un modelo que evoluciona la tecnología híbrida del anterior para rebajar sus consumos un 18 por ciento, y estrena la última obra de arte de la marca japonesa, la arquitectura TNGA (Toyota New Global Architecture), base de su futura gama de modelos de mayor difusión.
El nuevo Toyota Prius, que se venderá en España en la primavera de 2016, se adapta perfectamente a cualquier tipo de automovilista, no sólo a los ya convencidos de la tecnología híbrida. Los otros aficionados también sabrán valorar las virtudes de este producto, cada vez más redondo; eso sí, una vez que hayan asimilado su particular estética, sobre todo la del complicado tercer volumen de la carrocería, porque el frontal resulta en realidad más atractivo de lo que puede parecer en fotografías.
Mejora la visibilidad
El estilo exterior de la nueva generación es radicalmente distinto, aun conservando proporciones básicas cercanas a las del anterior Prius. Aparte cuestiones estéticas, la altura del coche es 20 mm menor, así como la posición de conducción, 59 mm más baja y la distancia entre ejes es de 2,70 metros. La visibilidad hacia delante es mucho mejor, gracias a la menor altura del marco inferior del parabrisas y del capó (62 mm). Es la primera de las muchas ventajas de la nueva arquitectura TNGA. En contrapartida, la visibilidad 3/4 posterior sigue siendo limitada, mientras que el suelo en las plazas traseras ya no es tan plano como en el modelo anterior, pues ahora el túnel del tubo de escape es algo más intrusivo. Sigue siendo un 5 plazas, pero la central trasera es incómoda por la dureza del asiento en ese punto. Asimismo, al abatir el respaldo de dicho asiento, queda un evidente escalón en la plataforma de carga, al menos en las unidades probadas, con kit antipinchazos debajo. La capacidad del maletero se incrementa en 56 litros, hasta 502 l. Batería del sistema híbrido y depósito de combustible se sitúan bajo el asiento posterior, mientras que la batería auxiliar pasa al vano delantero.
El puesto de conducción prescinde de la prominente y característica consola central, dejando más espacio libre entre los dos ocupantes, que se benefician de unos asientos rediseñados para reducir el cansancio en largos recorridos. Se mantiene el freno de estacionamiento por pedal, poco práctico aunque de uso infrecuente al tener una tecla con similar función en el salpicadero.
Muy progresivo al ganar velocidad
La forma en que el Prius coge velocidad es tan progresiva como siempre, sin embargo lo hace desde más bajo régimen, con más decisión y mayor silencio. Se ha evolucionando la gestión del conjunto motor-cambio automático para que la subida de revoluciones del primero sea más proporcional a la ganancia de velocidad, y se han reducido las pérdida del segundo, mejorando mucho la sensación percibida respecto a anteriores híbridos de la casa. También reduce considerablemente el consumo de gasolina; éste aún no ha sido anunciado oficialmente, pero el objetivo ha sido bajarlo un 18 por ciento hasta 3,0 l/100 km en ciclo combinado (2,8 l/100 km en el ciclo japonés JC08), frente a los 3,9 l/100 km del modelo anterior. Y nos dicen que es en carretera donde reside la mayor parte de la mejora. Las emisiones de CO2 se han reducido igualmente de 89 g/km a 70 g/km.
El nuevo Toyota Prius pasa de la noche al día en todo lo referente al chasis, siendo el primer modelo de la marca que utiliza la arquitectura global TNGA, es decir una serie de conjuntos y subconjuntos que se generalizarán en la futura gama Toyota. Uno de ellos es la suspensión posterior multibrazo, que sustituye al eje torsional ventajosamente, sobre todo en confort de marcha. El monocasco de la carrocería se ha realizado con profusión de aceros de resistencia ultra elevada (980 Mpa) y estampados en caliente; también tiene un 30 por ciento más de puntos de soldadura. Resultado: la rigidez estructural se ha incrementado nada meno que un 60 por ciento. En la práctica, al circular sobre una zona bacheada a conciencia, pudimos apreciar como el modelo anterior era casi una caja de tortura, mientras que el nuevo la superaba sin vibraciones ni ruidos, fruto también del mayor uso de materiales fonoabsorbentes.
Pese a que los capós son de aluminio y el coche se ha aligerado, el peso total no ha variado prácticamente respecto a su predecesor, ya que las suspensiones multibrazo son más pesadas que los ejes torsionales. Dicha suspensión, en colaboración con la rígida estructura, apunta muy buenas intenciones; el comportamiento general es bastante mejor, como también lo es el tacto de la dirección y del freno; el cabeceo de la carrocería ha disminuido, configurándose de esta manera un producto más satisfactorio y competitivo en todos los sentidos.
Habrá una versión de cuatro ruedas motrices
Por primera vez en su historia, el Prius existirá también en versión 4 ruedas motrices E-four, con un motor eléctrico trasero que no resta espacio al maletero, destinado a mejorar la capacidad de tracción. El equipamiento se ha enriquecido ampliamente, incorporando, entre otros sistemas, el Toyota Safety Sense: anti-colisión (peatones y vehículos), alerta de cambio de carril involuntario, luces largas automáticas, y control de crucero por radar. En el mercado japonés, el Prius podrá adquirirse con el sistema ITS Connect de comunicación entre vehículos y entre vehículos e infraestructuras, que proporciona información sobre la presencia de vehículos o peatones en puntos ciegos, como cruces o cambios de dirección. En definitiva, un Prius más tecnológico, pero sobre todo más eficiente, dinámico y agradable de utilizar.
Motor totalmente rediseñado
El motor de gasolina del nuevo Prius sigue siendo el 1.8 VVT-i, denominado 2ZR-FXE, de ciclo Atkinson, pero Toyota lo ha rediseñado completamente (recirculación de gases EGR, combustión y control de detonación, admisión, refrigeración dual y temperatura de trabajo, rozamientos internos…) con destacables resultados en términos de prestaciones, economía de consumo, reducción de peso y de tamaño. Según datos de la marca, su eficiencia térmica del 40 por ciento es la más alta del mercado entre motores de gran difusión.Los otros componentes del sistema híbrido son ahora considerablemente más pequeños y ligeros, contribuyendo cada uno al objetivo final de rebajar el consumo de combustible.
La nueva transmisión ha reducido sus pérdidas un 20 por ciento (gracias a la introducción de nuevos engranajes que abandonan el esquema planetario), permitiendo así reducir la potencia de los motores eléctricos. Sin embargo, la densidad de potencia de los dos nuevos motores-generadores eléctricos es mayor. La unidad de control de potencia ha reducido sus pérdidas eléctricas en un 20 por ciento. Por último, la batería del sistema híbrido, alojada bajo el asiento posterior (como el depósito de gasolina), puede ser de ión-litio como en la unidad probada (mercado americano) o de hidruro de níquel (mercado europeo)
