Nadie debe pensar que un RCZ R es un RCZ 1.6 THP de 200 CV al que los ingenieros le han sacado 70 CV extra 'apretando' el motor. Ésa habría sido la vía fácil, o la fórmula usada por un 'tuner' sin escrúpulos; pero en la firma del león saben hacer bien las cosas, y para tareas como ésta cuentan con la ayuda inestimable de Peugeot Sport, que ya había trabajado sobre el RCZ para crear coches de competición -los exitosos diésel alineados en las 24 Horas de Nürburgring- y ahora firma el modelo más deportivo de la casa francesa. De hecho, tendríamos que retroceder hasta 1984 para encontrar otro Peugeot de serie con prestaciones similares, el 205 Turbo 16, del que se produjeron 200 unidades aquel año para homologar el Grupo B de rallys. Pero el RCZ R es más rápido incluso, pues no sólo cuenta con el ingrediente mágico de sus 270 CV, sino que el conjunto se ha aligerado 17 kilos para conseguir una relación peso/potencia que ronda los 4,7 kg/CV. Y podemos hablar de un coche nuevo, pues Peugeot Sport modifica prácticamente todo y eso se traduce en un resultado que, adelantémoslo ya, nos ha entusiasmado por su dinamismo, eficacia y agrado general.
El motor del nuevo Peugeot RCZ-R 2014
Empezando por el motor, diremos que es el 1.6 más enérgico del mundo -168,96 CV por litro de cilindrada-, aunque no obtenga el récord de potencia específica para una mecánica de serie, en poder del Mercedes A 45 AMG, que obtiene 360 CV de un 2.0 y deja la plusmarca en 180,81 CV/litro. Ahí es nada. Pero eso no resta mérito a este 1.6 THP con nombre 'en clave' EP6CDTR, modificado a conciencia, como si fuera a enfrentarse a un tramo del Mundial, para responder a un uso más deportivo y garantizar la máxima fiabilidad. El bloque del motor, por ejemplo, se refuerza con un tratamiento térmico especial antes de su mecanizado, el turbo de tipo Twin Scroll responde a un desarrollo específico y resiste temperaturas más altas, el colector de escape se inspira en los de competición, los nuevos pistones creados en colaboración con Mahle -adoptan un recubrimiento de aluminio como en Fórmula 1– permiten una relación de compresión de 9,2:1 -10,5:1 en los 1.6 THP de 156 y 200 CV- y emplean bielas, obra también de Mahle, que resisten regímenes más altos y tienen unos cojinetes inéditos, revestidos de polímero.
Más allá de los 270 CV, que están ahí desde el primero hasta el último, lo que llama la atención de verdad es lo que empuja este motor a cualquier régimen, virtud que ya intuíamos a la vista del valor de par máximo: 33,7 mkg entre 1.900 y 5.500 vueltas. Pero es que, además, esta 'fierecilla' se combina con un cambio manual de seis marchas -no se ofrece caja automática en opción- con desarrollos muy cortos que revitalizan más aún la respuesta al acelerar. La sexta es de sólo 37,9 km/h por cada 1.000 revoluciones, de forma que el motor siempre va 'altito'; y podrían haberse ahorrado el limitador electrónico de velocidad -250 km/h-, pues si pudiésemos alcanzar en sexta el régimen de corte del motor -6.800 rpm- iríamos a 257 km/h. Por autovía, el motor siempre se deja oír con claridad -72,1 decibelios a 120 km/h-, pero el consuelo es que suena bien, pues el rumor del escape nos llega con un estilo muy 'racing'.
Aunque para deportiva, la forma de moverse de este RCZ R, que anda como un diablo. Si el RCZ de 200 CV anuncia 7,5 segundos para acelerar hasta 100 km/h, aquí hablamos de 5,9 segundos, y le hemos medido 6,1 reales. Deja atrás al Opel Astra OPC de 280 CV, al que cronometramos 6,6 segundos en su día. Y el primer kilómetro desde parado lo ha cubierto el RCZ R en 25,6 segundos, por los 26,6 del Astra. Pero, en proporción, el coche de Peugeot brilla aún más por su poder de recuperación, ya que necesita sólo 4,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, 5,4 en quinta y 6,6 en sexta. Siguiendo con la comparación frente al OPC, sus registros fueron de 4,8 en cuarta, 6,4 en quinta y 8,5 en sexta.
Características del Peugeot RCZ-R
Y ahí no influye sólo la mejor relación peso/potencia del francés, sino la motricidad que procuran los GoodYear Eagle F1 Assymetric 2 en talla 235/40 R19, que también exhiben sus bondades al virar, donde el RCZ R muestra una eficacia altísima. Se ha rebajado un centímetro la distancia al suelo, todos los reglajes de suspensión -vías, caída y convergencia- son específicos y adopta nuevas leyes de amortiguación -muelles más duros-, lo que determina un paso por curva agilísimo y sin balanceo. Decisiva también es la incorporación del diferencial de deslizamiento limitado Torsen, que optimiza la tracción -se agradece cuando queremos transmitir al suelo 270 CV a través de las ruedas delanteras- y cierra al máximo la trayectoria por el interior de la curva. Al principio, de hecho, llega a sorprender la obediencia instantánea con que el morro se tira al pico del viraje cuando circulamos ya a ese ritmo en el que otros modelos empezarían a 'remolonear' con su eje directriz.
El RCZ R es un coche que pide 'pilotaje', pero no tanto porque sea exigente al límite, sino porque es tan eficaz y empuja tanto su motor que acabaremos yendo rápidos de veras a poco que nos concentremos. Hace lo que queramos que haga, y por eso conviene dar las órdenes correctas. La dirección es suficientemente rápida -2,9 vueltas entre topes- y su asistencia varía en función de la velocidad y del propio giro del volante. Puestos a pedir, nos gustaría más con sólo dos vueltas y media de giro entre topes, y tampoco vendrían mal unos discos traseros ventilados y de más diámetro, aunque el sistema de frenos, desarrollado por Alcon, no desentona, destacando los discos ventilados flotantes -montados sobre un cubo central de aluminio- de 380 mm, responsables de una frenada muy resistente y en distancias correctas: 52,8 metros desde 120 km/h, por ejemplo.
Los excelentes asientos -lástima que la instrumentación quede parcialmente oculta si bajamos mucho el volante- o la buena visibilidad en todas direcciones son otras guindas de un coche que, por cierto, consume muy poco en teoría -sólo 6,3 l/100 km-, pero también en la práctica: unos ocho litros de media. Y sin 'stop/start'.
