Lo de espacial no es sólo por su inconfundible y singular estética, sino también por el trabajo que se ha llevado a cabo en su habitáculo para convertir a este Grand C4 Picasso en algo más que un C4 Picasso con dos asientos más. Y hemos tenido ocasión de probar el nuevo motor 2.0 BlueHDI, la opción ideal.
En julio probé a fondo el nuevo Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI de 115 CV, que me dejó maravillado y me sorprendió por la mejora respecto a su antecesor. Ahora he podido conducir el Citroën Grand C4 Picasso, que es mucho más que una versión alargada y con dos plazas extra del C4 Picasso.
Para comenzar, mantiene una peculiar imagen exterior, con un frontal muy personal, pero con detalles diferenciadores, como los arcos laterales que integran las barras del techo o unos pilotos traseros LED. El interior es muy limpio y toman protagonismo las dos pantallas del salpicadero. La superior, de 12 pulgadas, es configurable -en tres temas- y muestra los datos sobre la conducción. La otra es táctil y de 7 pulgadas. Integra todos los botones que encontramos en otros vehículos -climatización, radio, asistentes, navegación…-. Es bastante intuitiva, pero requiere un periodo de aclimatación para controlarla correctamente. La incorporación de algunos botones físicos -los de la temperatura del climatizador, por ejemplo-, mejoraría su uso.
Más espacio en el maletero del Citroën Grand C4 Picasso
Sus plazas centrales están formadas por tres asientos individuales e iguales, que se pueden desplazar longitudinalmente 15 centímetros para jugar con el espacio para las piernas o para el maletero, que arranca en 645 litros, 69 más que el anterior Grand C4 Picasso y 108 más que el nuevo C4 Picasso.
No hubieran estado de más unas puertas laterales correderas para, además de diferenciarlo aún más de su hermano de cinco plazas -como hace Ford con los C-Max y Grand C-Max-, mejoraran el espacio para acceder a la tercera fila de asientos, aunque no se entra mal. Esta tercera fila está indicada para personas de hasta 1,75 metros. No por la altura al techo, que es buena, sino porque van muy cerca del suelo -esto es común en este tipo de vehículos- y obligan a flexionar en exceso las rodillas. Los Exclusive presentan salidas de ventilación para esta tercera fila, y si optamos por el techo panorámico -sumado al generoso parabrisas-, la superficie acristalada es de 5,7 m2.
Al igual que el Citroën C4 Picasso, el Grand C4 Picasso parte de la nueva plataforma modular EMP2. Así, la distancia entre ejes aumenta 55 milímetros frente al C4 Picasso para ganar espacio interior, pero también para reducir voladizos y mejorar la dinámica. A esto también ayuda su menor peso -es más de 200 kilos más ligero que su antecesor a igualdad mecánica-, y otros factores: ahora es más bajo, el propulsor se ha colocado cinco centímetros más próximo al asfalto y estrena una nueva suspensión trasera cuyos amortiguadores van en posición vertical y no horizontal. La dirección eléctrica presenta un tacto muy bueno y sus frenos son potentes.
Comportamiento del Citroën Grand C4 Picasso
Su comportamiento nos ha sorprendido gratamente, pues hay menos balanceos de la carrocería, pero también transmite en la justa medida lo que pasa bajo nosotros, aunque los neumáticos de la unidad de prueba eran unos 225/45 R18.
Presenta la misma gama de motores del C4 Picasso, que arrancan con los gasolina 1.6 VTi y 1.6 THP con 120 y 155 CV respectivamente -el último con turbo-. Serán los menos demandados en nuestro mercado, donde los diésel tendrán mayor repercusión. La gama comienza con los 1.6 e-HDI de 92 ó 115 CV, dotados del mejor y más rápido sistema 'Start/Stop' que hay en el mercado. El de 92 CV sólo se vende con el cambio ETG6 y marca el récord de emisiones de los monovolumen de siete plazas, con 98 g/km de CO2, mientras que el de 115 CV se ofrece en versiones manual o ETG6. Este cambio manual pilotado es la evolución del CMP, y ahora sí que es una opción muy recomendable -800 euros-.
El 2.0 BlueHDI con 150 CV, el motor ideal para el Grand Picasso
Por encima está el nuevo 2.0 BlueHDI con 150 CV. Tuvimos ocasión de probarlo y nos dimos cuenta de que es el motor ideal para este nuevo Citroën, ideado para viajar cargado con ocupantes y equipaje. Disponible con dos tipos de cambio, el manual debería presentar un cambio más preciso y el automático va de cine, pues en este caso se opta por una caja automática de convertidor de par y no por el manual pilotado. Este BlueHDI 150 cuenta con un catalizador selectivo donde se inyecta el aditivo AdBlue y así se consiguen niveles de emisiones muy bajos, cumpliendo con la norma Euro6. Durante el recorrido medimos un consumo de 5,4 l/100 km al manual y 5,9 al automático. De estos BlueHDI aún no hay precios, pero serán unos 1.600 euros más caros que los 1.6 e-HDI 115.
En materia de seguridad, decir que hereda los sistemas vistos en los C4 Picasso, que puede contar con regulador de velocidad con radar, sensores de ángulo muerto, asistente de luces de carretera, avisador de distancia de seguridad, cámara 360º…
Si nos acogemos al PIVE3, entregamos un Citroën y financiamos con la marca, el descuento llega a los 5.900 euros, colocándose así en una posición privilegiada, pues su precio parte de 14.900 euros.
