Cuando en el pasado mes de octubre se comercializaba la segunda generación del 308, una de las gratas sorpresas era la nueva mecánica 1.6 THP de 125 CV, que analizábamos a fondo hace pocos meses -ver nº 1.585- y nos causaba buena impresión por su agrado general y el equilibrio logrado entre prestaciones y consumo, radicalmente superior al del Peugeot 308 1.6 VTi 120 utilizado en el 308 anterior. Sin embargo, el 1.6 THP 125 pasa en este mismo instante a engrosar la lista de los motores más efímeros, pues acaba de ser relevado por un propulsor aún más moderno y perteneciente a la familia PureTech de gasolina, que el grupo PSA va extendiendo a todo ritmo.
El nuevo 1.2 e-THP no sólo es más pequeño que el 1.6 THP al que sustituye -1.199 c.c. contra 1.598-, sino que tiene tres cilindros en lugar de cuatro. O sea, nada que ver. Toma como base el 1.2 VTi 82 PureTech, con el que comparte el bloque de aluminio, pero se beneficia de tantas mejoras en la alimentación -inyección directa, turbo e intercooler- que la potencia sube de 82 a 130 CV, y el par máximo casi se duplica: de los 12,0 mkg a 2.750 rpm del 1.2 VTi pasa a 23,5 mkg, valor estupendo que se consigue a 1.750 vueltas. Por comparar, el tricilíndrico 'de moda' en la actualidad, que es el 1.0 EcoBoost de Ford, rinde 125 CV y tiene un par máximo de 20,4 mkg entre 1.400 y 4.500 rpm.
Dejando las frías cifras a un lado, lo primero que debemos comentar del nuevo motor del 308 es que, al encenderlo, no parece tricilíndrico. Es decir, suena muy parecido a como lo hace un tetracilíndrico y no vibra. Y otra virtud es que empuja con suavidad, desde muy bajo régimen y hasta rebasar las 6.000 vueltas, aunque si llegamos tan arriba sí apreciaremos con cierta claridad el sonido típico de los 'tres cilindros'. No es feo, pero sí diferente.
Cambio manual de seis marchas
Con tanto par, una respuesta consistente desde 1.500 vueltas, un turbo que llega a soplar a 2,4 bares de presión, un cambio de seis marchas con desarrollos adecuados -por tacto, es la transmisión manual de Peugeot que más nos ha gustado últimamente- y la ayuda que supone una masa contenida -el 308 pesa, según versión, hasta 140 kilos menos que su antecesor- el resultado sobre la carretera es bueno. Las prestaciones puras son ligeramente peores que las del 308 1.6 THP 125 -habría venido bien, por ejemplo, una sexta algo más corta para contrarrestar la reducción de cilindrada-, pero hay brío al acelerar -le hemos medido un paso de 0 a 100 km/h dos décimas más rápido que lo anunciado por Peugeot- y afronta los adelantamientos con solvencia. Así, recupera de 80 a 120 km/h en 9,5 segundos usando cuarta -10 segundos exactos le medimos al Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV-, 12,2 en quinta -13,5 registró el Ford- y 16,2 en sexta -16,4 su rival-. Pero el gran avance tiene que ver con el consumo, pues el 1.2 e-THP gasta muy poco si practicamos una conducción 'turística' y somos de los que cumplimos escrupulosamente los límites de velocidad.
En esas condiciones, por autovías sin tráfico, carreteras llanitas y sin aire acondicionado conectado, le hemos medido un consumo de 4,7 l/100 km, un excelente dato para una mecánica de gasolina con 130 CV. La media homologada es de 4,8 l/100 km -un litro menos que el 308 1.6 THP 125-, pero en nuestro test habitual por autovía, ciudad y carreteras de todo tipo nos hemos ido a 6,7 l/100 km, que sigue siendo una cifra meritoria, pues la versión 1.6 THP 125 registró 7,2 litros y el Focus 1.0 EcoBoost 125, con una bien ganada fama de austero, requirió 6,6 l/100 km reales.
No paga impuesto de matriculación
Y la rebaja del consumo medio tiene otra ventaja: como reduce las emisiones a 110 g/km se libra de pagar impuesto de matriculación, mientas que su antecesor, con el 1.6 THP 125, sí pagaba un 4,75 por ciento, pues homologaba 134 g/km.
Por supuesto, todo lo demás permanece sin cambios; y eso es una gran noticia, pues a Peugeot le ha salido realmente bien esta generación del 308. Tiene, por ejemplo, un excelente tacto de conducción, pues combina confort de suspensión, mínimo balanceo en curva, mucho aplomo en línea recta y buena estabilidad en tramos tortuosos. Además, con el acabado Allure -de excepcional equipamiento- son de serie unos 225/45 R17 que optimizan el agarre, aunque para un coche de este peso y con este nivel de prestaciones vemos suficientes los 205/55 R16 de la variante Active, 1.850 euros más asequible, o incluso los 195/65 R15 de la versión Access, otros 1.650 euros más barata. Los que sí parecen excesivos son los 225/40 R18 opcionales que llevaba nuestra unidad, pues restan confort con mal asfalto, aunque sobre calzadas perfectas como tapetes de billar logran un paso por curva veloz y preciso.
Cuadro de instrumentos revolucionario
En cuanto a la carrocería, nos gusta la calidad general del coche francés, la comodidad de los asientos delanteros o el volumen del maletero, con 420 litros básicos y formas regulares. Y las plazas traseras son perfectas para dos adultos, porque hay cotas correctas de altura y longitud, pero si viajan tres no podrán acomodarse tan bien porque la anchura es justita: 127,5 centímetros, cuando Mégane o Golf ofrecen 130. Sobre el tamaño del volante y el diseño del cuadro de mandos -lo que Peugeot llama 'i-Cockpit'- habría mucho que hablar, porque hay conductores a los que gusta y otros a los que convence menos, ya que si llevamos el volante muy arriba tapa parcialmente los relojes.
Y la firma gala convierte en un segundo punto neurálgico la enorme pantalla de 9,7 pulgadas que preside el salpicadero, que centraliza múltiples funciones -audio, climatización, navegación- para prescindir de casi todos los botones habituales y 'simplificar' el tablero. Pero no resulta demasiado práctico, y eso se ve con dos ejemplos: obliga a dar varios pasos para tareas sencillas como subir la temperatura o apagar el aire acondicionado, y dejamos de ver el mapa del navegador si buscamos una emisora.
