No todos los días se tiene oportunidad de circular con un prototipo de valor incalculable y conocer de primera mano un buen puñado de tecnologías innovadoras. Es como viajar al futuro por unos instantes. Nuestra última experiencia ha sido al volante del Renault Eolab, un automóvil en el que la marca francesa ha puesto toda su «sabiduría» técnica.
Como un Clio del futuro
No se trata, ni mucho menos, de una acción de cara a la galería. El reto es poner en escena un vehículo eficiente, pero a la vez atractivo, conservando cualidades en cuanto a prestaciones, habitabilidad o confort con un vehículo del segmento B y, muy importante, resultar asumible económicamente.
Para ello se parte de un Renault Clio y el trabajo de campo se dirige en tres aspectos básicos: la aerodinámica, la reducción de peso y un grupo propulsor híbrido enchufable. El resultado habla por sí mismo: se reduce el peso con respecto al Clio en 400 kilos, la aerodinámica se ha mejorado en un 30 por ciento y junto con la eficiencia de la tecnología híbrida se consigue firmar un litro de consumo medio.
Suspensión variable en altura
Nos acercamos al Eolab. Mide prácticamente lo mismo que un Clio (4,07 metros de largo), pero es más bajito (50 milímetros menos) para mejorar la aerodinámica. Por eso, en parado, la suspensión variable gracias a un sistema de aire comprimido se sitúa en su posición más elevada, con el fin de facilitar el acceso. Ya en marcha rebaja su altura 25 milímetros y por encima de los 60 km/h vuelve a hacerlo otros 25 para resultar más aerodinámico.
Nos acomodamos en su interior y comprobamos que vamos sentados más cerca del suelo de lo normal, más aún en las plazas traseras debido a la pronuncida caída de techo.
Carrocería asimétrica
Detrás sólo hay puerta en el lado derecho, con el fin de contribuir a la severa cura de adelgazamiento. La luna trasera es mínima, pero da igual porque el retrovisor interior desaparece en favor de una cámara que ofrece imágenes en la enorme pantalla táctil del salpicadero. Es una de la cinco que presenta el Eolab en su interior, dos para recibir imágenes proporcionadas por las cámaras que sustituyen a los retrovisores exteriores y dos más en el cuadro de mandos.
Iniciamos la marcha, siempre en eléctrico, y cuando acariciamos los 70 km/h el propulsor de gasolina de tres cilindros y 75 CV arranca y el vehículo comienza a funcionar de manera híbrida. Tanto en uno como en otro modo la reacción al pisar el acelerador es inmediata.
Una caja de cambios innovadora
Mención especial para la innovadora caja de cambios que monta el Eolab. Carece de embrague y de sincronizadores y sólo presenta tres relaciones, las dos primeras acopladas al motor eléctrico y la tercera, al térmico. Esta caja multimodal ofrece hasta nueve combinaciones de uso (cada relación puede actuar en modo sólo eléctrico, sólo térmico o en híbrido) y resulta sumamente compacta y ligera, pero el salto entre marchas resulta demasiado brusco todavía, aunque recordemos que es un concept.
Desde la pantalla del salpicadero (tamaño «tablet») nos informa de factores que alteran el consumo, como el estilo de conducción, la aerodinámica, el trazado, la resistencia de los neumáticos o la climatización. Se representa por medio de un pentagrama activo. Por ejemplo, abrimos en marcha la ventanilla y el vértice de la aerodinámica se desplaza porque comienza a penalizar. Ideal para conducir con la máxima eficiencia.
Terminamos nuestra toma de contacto. Si la batería de iones de litio situada bajo el asiento trasero necesitara recargarse lo haría en tres horas y no se contempla carga rápida como en un eléctrico.
En 2016 un 30 por ciento de esta tecnología ya estará disponible en los modelos de serie, y en 2022 casi la totalidad de estas innovaciones.
La mecánica del Renault Eolab
El primer híbrido enchufable de Renault apuesta por un propulsor de gasolina tricilíndrico de 75 CV y un motor eléctrico que aporta otros 68 CV, además de la mayor parte del par a bajo régimen. Se alimenta de una batería de ion-litio que le permite circular con cero emisiones durante 60 kilómetros gracias a una capacidad de 6,7 kWh. El rendimiento es similar al de un Clio TCe de 120 CV, pero con un consumo de un litro. Se combina con la mencionada transmisión multimodal de tres velocidades que carece de embrague.
Un Cx envidiable
Para mejorar un 30 por ciento la aerodinámica frente al Renault Clio se optimiza el diseño exterior con unas líneas más limpias y una altura rebajada 50 milímetros. Imprescindibles son, además, las soluciones técnicas, como unas llantas activas (sus radios se abren cuando los frenos necesitan ventilación extra), un spoiler delantero y unos flaps traseros móviles que se activan por encima de los 60 km/h para optimizar el flujo del aire en la parte posterior, o una suspensión adaptativa que permite jugar con la altura de la carrocería. En parado sube 25 milímetros para facilitar el acceso al interior, pero a partir de 60 km/h baja hasta 50 milímetros para pegar su carrocería al asfalto. También influye el que los espejos retrovisores han desaparecido en favor de unas cámaras que permiten visualizar las imágenes en dos pantallas en el habitáculo del Renault Eolab.
Peso pluma: 400 kilos menos que un Clio
El reto del desarrollo del Renault Eolab pasaba por aligerar 400 kilos el peso respecto a un Clio de rendimiento similar y se ha conseguido gracias al empleo de materiales como el acero optimizado, el aluminio, el magnesio y polímeros de plástico, todos ellos asumibles en precio y a la hora de manipularlos en las plantas de producción de Renault. El ahorro de peso en la carrocería es de 130 kilos, otros 160 se aligeran a nivel de chasis, revestimientos y equipamientos, mientras que 110 kilos han desaparecido al optimizar diversos periféricos del motor, la cadena de tracción y los equipos eléctricos. En la balanza el Renault Eolab pesa sólo 955 kilos, una cifra de mérito si tenemos en cuenta que la tecnología híbrida pesa 145 kilos por sí sola.
