Mientras probábamos el Dacia Logan MCV se nos ocurrían muchas cosas. Una, por ejemplo, que la nueva denominación podría ser más atrayente (Break, Sport Tourer o Estate, por citar sólo algunas de las usadas por Renault, propietaria de Dacia), pues las siglas correspondientes a «Maximum Capacity Vehicle» o a «Multi Convivial Vehicle» (de esas dos formas han justificado en la firma rumana el término MCV) no parecen tener mucho gancho. Y otra, que si de nosotros dependiese equiparíamos a muchas flotas de este país (policías locales, empresas de mantenimiento o mensajería…) con un vehículo como éste, pues su relación entre espacio interior, precio y economía de uso es apabullante. Si hay crisis y debemos racionalizar los gastos, coches como el Logan MCV se convierten en auténticas «compras maestras», especialmente cuando el dinero sale del contribuyente.
Una compra más que inteligente
Pero cuando los euros salen de nuestra cuenta corriente también apetece pagar lo menos posible si lo que recibimos a cambio satisface nuestras necesidades. Y este Logan «carguero» satisfará bastantes.
Hace sólo unos días comparábamos las carrocerías familiares del Honda Civic, el Opel Astra, el Peugeot 308, el Renault Mégane y del Seat León (con motores diésel de entre 110 y 136 caballos), y eso nos ha servido para dar mayor valor a nuestro protagonista, que siendo «menos coche» (el Dacia Logan MCV proviene de un Logan, que es tanto como decir que deriva del utilitario Sandero) y equipando una mecánica de sólo 90 CV no ofrece mucho menos en capítulos importantes, pese a ser tremendamente más barato.
Para empezar: precio de derribo
Empezaremos por ahí, por el precio. Un Logan MCV dCi 90 cuesta 12.500 euros, y aunque no se anuncian descuentos (salvo los derivados del Plan PIVE 6 si el cliente pueda acogerse a él) estamos hablando de muy poco dinero. Y puede ser menos, pues con el diésel 1.5 dCi 75 (se trata también del K9K que Renault fabrica en Valladolid, pero con turbo de geometría fija en vez de variable) la factura se queda en 11.900 euros. En ambos, el nivel de acabado es el Laureate (el más «lujoso» de Dacia), porque el básico Ambiance, muy espartano, se reserva a la variante 1.2 de gasolina, de 75 CV y que sólo cuesta 10.200 euros.
No obstante, convendrá echar un vistazo a la lista de opciones, porque hay elementos casi indispensables y a buenos precios, como el aire acondicionado (424 euros) o la rueda de repuesto (98 euros), pues de serie trae un kit reparapinchazos que habilita un hueco bajo el maletero. Contando con él, la zona de carga totaliza 573 litros, que es más de lo ofrecido por familiares algo mayores, como el Renault Mégane o el Opel Astra. Y es que las cotas en el espacio dedicado a equipajes son generosas: 108 centímetros de largo, 100 de ancho y 50,5 de altura hasta la bandeja. Y si abatimos la segunda fila, que tiene respaldo partido en secciones 60:40, la longitud hasta los respaldos delanteros es de 188 centímetros, más que cualquiera de esos cinco «rivales» probados hace poco. O sea, que a la hora de cargar bultos nada tiene que envidiar este Logan MCV, de 4,49 metros, a coches algo más grandes.
Un interior espacioso y lógico
¿Y en la zona de pasajeros? Pues las sorpresas continúan, porque el modelo rumano es estrecho por fuera (173 centímetros) pero está bien aprovechado por dentro, a lo que suma una distancia entre ejes generosa: 2.634 milímetros; lo mismo, por ejemplo, que el Seat León ST. Y es que en la segunda fila hay 131 centímetros de anchura al nivel de las caderas (menos que Astra y Civic, pero más que Mégane, León y 308) y 96 de altura al techo, que es bastante. La cota «floja» es el hueco para las piernas detrás: 69,5 centímetros con un conductor de 1,75 al volante, cuando los cinco coches que estamos usando como referencia ofrecen de 71,5 a 73 centímetros. Pero tiene una cosa buena, y es lo poco que sobresale el túnel central, de manera que el pasajero central no va incómodo y el coche, en conjunto, cumple como familiar.
Conviene recordar que es un producto «low cost», y que de refinamientos, los justos. El acabado no es malo en cuanto a ajustes (ha mejorado desde el primer Logan, de 2004, al actual) pero los materiales son «de batalla» y no hay plásticos mullidos. No parece mala idea, de hecho, pedir volante de cuero (73 euros) y otras opciones que, por poco dinero, refuerzan la dotación, como el apoyacodos delantero, el radar del parking posterior, la red de sujeción para el maletero, el regulador/limitador de velocidad o el navegador con pantalla táctil. Son extras que maquillan el conjunto, aunque hay detalles que deberían cuidarse más, como la instrumentación (no hay termómetro de refrigerante y el cuentavueltas es el de las versiones de gasolina), la postura de conducción (los asientos delanteros sujetan poco y el volante no se ajusta en profundidad) o la ubicación de ciertos mandos, como los elevalunas (los delanteros se «camuflan» en la consola central y los traseros van casi en el suelo) o el reglaje de altura de luces, que obliga al conductor a buscar muy abajo en el salpicadero.
Dinámica satisfactoria y un consumo mínimo
En marcha, el Logan MCV dCi 90 resulta satisfactorio en líneas generales; y eso que su chasis tiene poco de deportivo, pues la dirección es lenta debido a sus 3,2 vueltas entre topes (y llamativamente pesada a coche parado pese a la asistencia) y los frenos, con tambores traseros, no pasan de correctos: 57,9 metros para detenernos desde 120 km/h. En proporción, convence más la estabilidad en curva o la sensación de aplomo en recta, pues no hay mucho balanceo en curva, el compromiso confort/eficacia de la suspensión está logrado y los neumáticos 185/65 R15 pueden con el trabajo, pues ni el motor es muy enérgico (destaca más por su progresividad que por su «patada») ni el coche es pesado: en orden de marcha, sólo 1.090 kilos, poquísimo para un modelo de este tamaño.
Esa ligereza es determinante a la hora de pasar por el surtidor, pues homologa 3,8 l/100 km y, en la práctica, ha gastado sólo 4,9 l/100 km. Meritorio, pues la aerodinámica es mediocre y no tiene función de ahorro «stop/start». Y la ligereza le favorece también en cuanto a prestaciones. Así, anuncia 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 11,5 segundos, exactamente lo mismo que cronometramos al Astra ST 1.6 CDTI ¡de 136 CV! Los desarrollos son largos, y eso le resta brío al recuperar velocidad y afrontar adelantamientos, sobre todo en quinta, pues tarda 16,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. En cuarta, mucho mejor: 9,8 segundos, razonable porque el 308 SW 1.6 e-HDi 115 emplea 9,3 segundos en esa maniobra.
