Iberia cuenta con un parque de 8.200 equipos de distintas familias de vehículos distribuidos en los 41 aeropuertos, donde prestan servicio a más de 200 aerolíneas. Pero si hay un «artefacto» que habitualmente me ha llamado la atención y que llevaba años con ganas de echarle el guante, ha sido esa especie de camioncito «pick up» con la cabina casi a ras del suelo del que siempre me ha sorprendido su extraordinaria capacidad para mover aviones a placer y que recibe el nombre de «push back» (empujar hacia atrás), aunque también hay quien lo llama tractor. Los «push back» se encargan de empujar o remolcar un avión del «finger» a la pista de despegue, a otro «finger» o a los talleres, una operación que en la jerga aeroportuaria recibe el nombre de carreteo y que requiere la habilidad, precisión y cuidado de uno de los 100 profesionales autorizados a conducirlos.
Una prueba con trámites burocráticos
La misión de subirnos a uno de estos vehículos no ha sido fácil, de hecho hemos tenido que esperar a que nos pintaran una unidad con la nueva imagen de Iberia y conseguir todos los permisos para realizar el reportaje en un recinto en el que, como no podía ser de otra forma, la seguridad es prioritaria y marca cada uno de los movimientos de los cientos de vehículos que se mueven a diario en ese escenario, un aeropuerto.
El «push back» es un ingenio curioso donde los haya. Y además, hemos probamos el más grande que utiliza Iberia hasta que llegue un modelo superior indicado para el Airbus A340/800.
La unidad probada se incorporó a la flota de vehículos de Iberia en septiembre de 2006 aunque su vida útil es de 15 años o 30.000 horas.
Capaz de levantar 40.000 kilos
La cita con el tractor recién pintado, tal como se puede ver en el siguiente vídeo, y listo para realizar un carreteo tiene lugar en la T4 Satélite del Aeropuerto Madrid Barajas Adolfo Suarez, y nos recibe Amancio Fernández, responsable del Área Asistencia al Avión, y Paco, el conductor habitual de esta «hormiga atómica» capaz de levantar 40 toneladas a 50 centímetros del suelo y empujar o arrastrar casi 400.000 kilos a una velocidad de 29 km/h. El Expediter 400, nombre técnico que recibe nuestro «push back», mide casi 8 metros de largo y pesa 20.600 kilos, una cifra contundente lograda a propósito para realizar bien su cometido, a base de utilizar en la realización del chasis, dos chapones de acero simétricos de unos 70 mm de grosor.
Propulsor de Mercedes Benz
Nuestro protagonista esconde en sus entrañas el conocido motor Mercedes OM502 LA, utilizado por autocares, camiones y otros muchos vehículos de uso profesional. Un propulsor V8 con 16.000 centímetros cúbicos de cilindrada y 570 caballos de potencia que sin embargo no mueve de la forma tradicional las ruedas del push back. Y es que el Expediter recurre a un sistema «Hydrostatic Drive» de transmisión, por lo que el motor manda la fuerza a una caja de distribución con 4 bombas hidráulicas de desplazamiento variable, tres para la tracción y una para mover la mordaza de la zona «pick up» que es la que se encarga de agarrar y levantar del suelo las ruedas del avión.
Además, el «push back» de nuestro reportaje es tracción a las cuatro ruedas, una característica que se nos antoja casi imprescindible cuando comprobamos a pie de obra el trabajo que realiza. Así, el Expediter utiliza un motor hidráulico por cada rueda trasera (más grandes que las delanteras y las que más trabajo soportan) y otro en el eje directriz delantero que es diferencial y que dispone de bloqueo. Para evitar sustos, las ruedas traseras van provistas de control de tracción ASR. La transmisión hidrostática con tubos flexibles en lugar del eje tradicional, permite trabajar con una gran capacidad de giro combinada con una impresionante entrega de par y consigue aceleraciones suaves, todo ello indicado para mover sin pegas un avión de 396 toneladas.
Más par motor que un Bugatti Veyron
El tremendo motor V8 de Mercedes y sus 570 caballos imponen, sin embargo del «push back» sorprende más el esfuerzo máximo de tracción inicial, catalogado en 5.796 Nm o 590 mkg. Espectaculares cifras si las comparamos por ejemplo con las de un Bugatti Veyron Super Sport con motor W16 de 1.200 caballos y un par de «solo» 1.500 Nm o 153 mkg. Pero también gasta más que cualquier deportivo. Amancio nos dice que su depósito de 350 litros se reposta cada dos días u 8 horas de trabajo, lo que quiere decir que el angelito gasta 43,75 litros de gasóleo a la hora.
Controlado el ascenso por ordenador
Llegado el momento y antes de que nos pongamos al volante en una zona más tranquila de la T4, Paco me deja acompañarle de copiloto a carretear un Airbus A340/600. Y la verdad es que cuando nos aproximamos al pájaro metálico y a su sofisticado tren de aterrizaje, me siento muy pequeño y vulnerable ante un aparato que desde esa perspectiva menos habitual parece, y es, descomunal. Paco maneja el «push back» con maestría y sumo cuidado. Acerca la parte «pick up» a las ruedas del avión comprobando que está centrado mediante una especie de punto de mira. Baja las abrazaderas hasta que el ordenador indica que se ha realizado la apertura. Entonces se acerca a una velocidad casi de tortuga hasta rozar las ruedas del tren de aterrizaje, enseguida el ordenador detecta qué tipo de avión va a carretear, calcula la fuerza que tiene que emplear o los centímetros que tiene que elevar el avión e inicia la primera fase de enganche. Para comenzar la segunda fase, la de subida, está prohibido que el comandante quite frenos por razones obvias. Llegados a este punto, le pregunto a Amancio si es posible que un avión sin frenar se desplace en una superficie aparentemente plana como la de un aeropuerto, y su respuesta es contundente: sí, puede ocurrir, y con resultados desastrosos.
El «push back» levanta alrededor del 10 por ciento del peso del avión, es decir unas 40 toneladas, pero a decir verdad, el artilugio realiza la maniobra con una suavidad pasmosa y sin que, desde dentro del tractor, se aprecie una situación límite por sobreesfuerzo. Con el visto bueno del comandante y una vez que éste ha soltado el freno de estacionamiento del avión, el «push back» comienza a empujarlo como si de un remolque gigante se tratase, vigilando que las ruedas no alcancen el máximo giro permitido antes de poner en peligro ambos aparatos. Pero Paco sabe lo que se hace y aunque un pitido y un abanico de luces en el cuadro están preparados para señalar el peligro, en ningún momento necesita girar el «push back» más de lo necesario para que el avión «aterrice» en su punto de rampa, de morro al norte como le ha indicado el comandante, y pueda iniciar la maniobra de rodaje hasta la cabecera de pista.
Un cockpit con dos volantes
Llegados a ese punto, Paco o mejor dicho, las palas de su «push back», depositan las ruedas del avión de nuevo en la pista, gira el asiento, se pone a los mandos del otro volante, y abandona la zona con celeridad para dejar pista libre al Airbus A340/600 que despega rumbo a New York.
Me iría allí con lo puesto, pero casi prefiero quedarme. Es la hora de ponerse al volante de mi vehículo de aeropuerto favorito. Los dos volantes (uno para cuando el «push back» empuja al avión y otro para cuando tira de él) llevan un pomo para facilitar los giros rápidos a baja velocidad pero no lo utilizo, apenas voy a girar, y menos a velocidad de operación, no voy a ir a paso de tortuga. Pero el «push back» no se encuentra a gusto a su velocidad máxima, a 29 km/h. Su objetivo no es correr y por eso le perdonamos. Pero a esa velocidad, la «hormiga atómica» parece que circula a 150 km/h, sobre todo por sonoridad y vibraciones. Además, con la cabina en su posición elevada, la que sirve para controlar al milímetro la operación de enganche, el «push back» bota a la mínima irregularidad del asfalto. En cualquier caso este tractor «Made in Spain» transmite poder, se agarra al asfalto como si llevara las ruedas impregnadas en Loctite y el aplomo que le dan los 20.600 kilos de peso junto a su bajo centro de gravedad y sus 4 metros y medio de anchura, nos sirve para entender definitivamente que el Expediter 400 se atreva a levantar y arrastrar un avión cargado con combustible, pasajeros y equipaje aquí, y en el resto del mundo.
Un «artefacto» de última tecnología
Dentro de los «push back» que existen, el FMC Expediter 400 es un tractor de los denominados «Towbarless» (sin barra) ya que en vez de tirar del avión enganchándolo a una barra, lo que hace es levantar la rueda delantera del tren de aterrizaje y arrastrar el avión apoyado en las 8 ruedas del tren de aterrizaje trasero. Este «push back» puede carretear (así llaman en el aeropuerto a mover un avión) aviones del tipo Airbus A330 y A340, Boeing del B767 al B747, además de DC10, MD11 y L1011… Siempre hasta un peso máximo de 396 toneladas, y remolcar aviones a una velocidad de 29 km/h.
El «push back» probado ofrece un increíble paquete de medidas de seguridad. Por ejemplo, tiene integrados sistemas de emergencia para la dirección y los frenos. Un sistema evita sobregiros (al llegar al 80 por ciento) y varios sensores detectan el avión que va a remolcar con sólo tocar las ruedas del tren de aterrizaje. El sistema que, mediante palas, permite elevar el tren delantero del avión, es más suave que el sistema de barra, pues se evita el doble empuje que se produce por el movimiento del tractor a la barra. Un momento clave de la operación es cuando el operario del «push back» comprueba mediante una luz o por indicaciones del técnico de mantenimiento del avión, que el piloto ha frenado el aparato ya que en caso de no hacerlo y proceder a la elevación de las ruedas delanteras, un push back podría ser arrastrado por las casi 400 toneladas.
JBT Aerotech. Desde Madrid a todo el mundo
El «push back» probado por Motor 16 está fabricado en Madrid para todo el mundo por una filial de la multinacional norteamericana JBT Corporation. La fábrica se encuentra en Alcalá de Henares ocupando una parcela de 24.000 metros cuadrados. Emplea a un total de 70 trabajadores y cuenta con una pista de pruebas así como un simulador de aviones que permite medir la fuerza del empuje, pesos etcétera. Los productos fabricados por JBT AeroTech se venden para las líneas aéreas más importantes del mundo. De hecho, empresas como Air France-KLM, British Airways-Iberia, JAL, United, Qantas, Alitalia, Ethiopian, etc… son clientes de JBT. La compañía española nos informa de que, en la actualidad, están fusionando en un solo modelo el «push back» probado y la siguiente generación, el Expediter 600 específico para servir el Airbus 380.
