El Outlander PHEV es el resultado de 40 años de investigación de Mitsubishi en coches eléctricos. Y llega a España respaldado por los premios de Tecnología del Año y Coche del Año en 2013 en Japón, donde desde enero del año pasado ya se han vendido más de 6.000 unidades. Aquí en España, el coche ha revolucionado el mercado de este tipo de vehículos porque desde el mes de junio se han vendido 124 unidades, lo que le ha situado en sólo cinco meses en la cuarta posición del mercado (de eléctricos y plug-in) y ha pasado de la noche a la mañana a convertirse en el híbrido enchufable más vendido del mercado. Todo una heroicidad, tanto para la marca, como para un modelo tan especial.
Tecnología híbrida enchufable
Pero no es casualidad. Mitsubishi lo tiene muy claro, en 2020 el 20 por ciento de su gama será eléctrica o «plug-in» y ya trabajan en nuevas tecnologías con la mirada puesta en el año 2030, momento en el que, aseguran, la autonomía de los eléctricos se multiplicará por siete y los costes se reducirán a una cuadragésima parte, es decir se solucionarán justo las dos pegas más importantes que encontramos ahora.
Sin embargo, mientras que llegue ese momento tan ansiado para unos y tan desastroso para otros (léase petroleras), el Outlander PHEV se atreve a presentarse como alternativa al Outlander 220 Di-D que se mueve exclusivamente gracias a su motor turbodiésel. El PHEV cuesta 3.800 euros más y no puede contar con una tercera fila de asientos que sí lleva su hermano, sin embargo el sobrecoste es totalmente asumible si tenemos en cuenta la tecnología que derrocha y el dinero que nos podemos ahorrar durante 200 días al año si nos desplazamos con electricidad.
Un funcionamiento sencillo
El Outlander PHEV ha sido el primer todocamino con tecnología híbrida enchufable en llegar al mercado. Su funcionamiento es, aparentemente, muy sencillo. El Outlander PHEV dispone de un motor de combustión de gasolina y de dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que le convierte en un tracción total permanente. Y sus baterías se pueden cargar mediante un enchufe o con el motor de combustión haciendo de generador. Una carga da, según la marca, para hacer un máximo de 52 kilómetros en modo eléctrico. Nosotros hemos conseguido hacer 50, pero la buena noticia es que no nos ha costado ningún esfuerzo. Eso sí, ese dato se consigue fácilmente en ciudad pero no en carretera a velocidad fija (por ejemplo, 120 km/h), entorno en el que no hemos conseguido hacer más de 37 kilómetros. Globalmente, el resultado es magnífico porque en ese modo eléctrico (recordemos que con un híbrido que no sea enchufable tan sólo se pueden recorrer 2 ó 3 kilómetros) estamos gastando alrededor de 2,3 euros cada 100 kilómetros, que es el coste de la recarga. Y viviendo en una casa unifamiliar con facilidad para enchufar el coche por la noche o en una oficina con punto de recarga para hacerlo mientras trabajas, la verdad es que es una gozada pasar la semana sin gastar una sola gota de combustible, si tenemos en cuenta que el trayecto de ida y vuelta va a entrar dentro de esa autonomía disponible.
Unas prestaciones muy dignas
En ese modo estrictamente eléctrico, el PHEV se mueve con un silencio y suavidad que enamoran y siempre, salvo que lleguemos tarde a una cita importante, conduciremos intentando ganarle kilómetros a la autonomía. En este sentido conviene resaltar que la frenada regenerativa se puede regular en cinco niveles desde unas levas en el volante (las habituales del cambio automático). Y es que la retención producida al levantar el pie del acelerador se convierte en energía gracias a que los dos motores eléctricos se transforman en generadores. Según el nivel seleccionado el sistema retiene más o menos y carga en mayor o en menor medida la batería. El aprovechamiento de este eficaz sistema de recarga requiere un tiempo de adaptación, pero una vez acostumbrados, permite utilizarlo muy a menudo e incluso detener el coche sin pisar el freno. Esta facilidad para regular la carga regenerativa se complementa con un modo «Charge» que permite que el motor de gasolina se ocupe de cargar las baterías tanto en marcha (con un consumo mayor), como en parado. Y el modo «Save» también permite reservar la carga para un mejor momento.
Pero hay un aspecto de este Outlander que hay que tener bien claro a la hora de comprar, para no llamarse a engaño. Y es que cuantos más kilómetros seguidos hagamos, el consumo dejará de ser tan escandalosamente ajustado. Con batería a tope, los 100 primeros kilómetros siempre serán sorprendentemente baratos, pero en los siguientes el consumo aumentará y podría rondar, a una velocidad mantenida de 120 km/h, los 7,5 u 8 l/100 km, así y todo, un consumo verdaderamente interesante para un todocamino de ese peso y potencia en gasolina.
Con sus 203 CV de potencia, este todocamino que tiene un peso de 1.885 kilos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, mientras que la marca nipona limita su velocidad máxima en 170 km/h. También es capaz de recuperar de 80 a 120 km/h en 7,3 segundos, una cifra muy decente.
Muy espacioso y de calidad
Aunque mide 4,65 metros de longitud, nuestro protagonista se mueve en ciudad como pez en el agua gracias a una gran capacidad de giro, a una visibilidad extraordinaria desde dentro y al agrado de uso que produce el silencio de marcha y el saber que el coche se mueve sin gastar derivados del petróleo y sin contaminar.
En carretera, los 203 caballos disponibles nunca saben a poco, aunque cuando se agotan las baterías y se requiere una respuesta inmediata pisando el pedal derecho a fondo, el ruido del motor de gasolina, en esa situación específica, aumenta sin que se corresponda con la velocidad alcanzada. Afortunadamente, las transiciones entre eléctrico y gasolina son prácticamente imperceptibles y el agrado de uso es la nota predominante en la utilización de esta maravilla de la técnica.
Así funciona su sistema híbrido Plug-In
El Outlander Plug-in es el único híbrido enchufable del mercado cuyo funcionamiento se ajusta a tres modos diferentes. El modo EV, es exclusivamente eléctrico mientras no se pase de 120 km/h y las baterías estén cargadas. Entonces el coche se mueve gracias a los dos motores eléctricos delantero y trasero que suman un total de 82 caballos. Cuando las baterías se agotan, algo que sucede como mucho a los 52 kms, entra en funcionamiento el sistema híbrido en serie, siempre que no se superen los 65 km/h. Entonces el Outlander se sigue propulsando mediante los dos motores eléctricos aunque el de gasolina funciona como generador (no para mover las ruedas). En este modo, si fuera necesario, y gracias a que el generador produce más energía, los motores eléctricos podrían duplicar su potencia hasta los 164 caballos. El modo híbrido en paralelo entra en funcionamiento cuando se agota la batería y superamos los 65 km/h o cuando teniendo suficiente carga, se superan los 120 km/h. Entonces entra en marcha el motor de gasolina que moverá las ruedas delanteras y se verá apoyado por el motor eléctrico trasero de 82 caballos que entra en funcionamiento cuando la exigencia de fuerza supera las posibilidades que ofrece el 2.0 de 121 caballos. En ese supuesto se consigue un máximo de 203 caballos. El Outlander PHEV no dispone de caja de cambio, y la conexión entre el motor de gasolina y las ruedas se produce a través de un embrague multidisco y una sola relación de cambio.
