Hubo un tiempo, poco después de nacer el primer Qashqai, que siete de cada diez matriculaciones de Nissan en nuestro país correspondían a ese «crossover» fabricado en Inglaterra. La casa japonesa estaba entusiasmada, pero concentrar buena parte del negocio en un solo producto no es recomendable, y pronto rodeó a su Qashqai de «hermanos» también atractivos, como el Juke. Los años han pasado y la gama de Nissan ha ido recobrando el esplendor de antaño, aunque faltaba una pieza vital para componer el puzzle: un compacto. Muchos usuarios se inclinan por el Qashqai como alternativa a modelos tipo Mégane o 308, pero también los hay que entienden el Qashqai como un SUV y desestiman la compra. Ahí es donde entra en juego el Pulsar, un compacto «de verdad» que comparte plataforma con los nuevos Qashqai y X-Trail. La apuesta es fuerte, aunque sólo hay una carrocería -cinco puertas- y sorprende lo limitado de la oferta mecánica inicial: un motor de gasolina -1.2 DIG-T de 115 CV- y uno de gasóleo -1.5 dCi de 110 CV-, en ambos casos con turbo. Además, no se contempla un diésel más enérgico, con lo fácil que sería ofrecer el moderno y brioso 1.6 dCi 130 que utilizan diversos Nissan y Renault.
Un tamaño generoso
El Pulsar destaca por su tamaño generoso, pues mide 439 centímetros de largo -430 tiene su «primo» Mégane y 426 mide un Golf- por 177 de ancho y nada menos que 152 de alto, cuando la «talla» de la mayoría de sus rivales se mueve entre 145 y 149 centímetros. Y despunta también por su batalla: 2,70 metros, como Lancia Delta, Mazda3 o Mercedes Clase A, que encabezan el ranking del segmento en cuanto a distancia entre ejes se refiere. Pero Nissan saca más provecho de esa cota que otras marcas, pues con un conductor de 1,75 al volante quedan tras él 81,5 centímetros de hueco para las piernas, inaudito en las plazas posteriores de un turismo compacto. Además, hay mucho espacio para meter los pies bajo las banquetas delanteras, la altura al techo es grande -93,5 centímetros-, el túnel central apenas sobresale y la anchura al nivel de las caderas no está nada mal, de forma que dos adultos y un chaval, o incluso tres adultos, viajarán ahí como reyes. Delante también sobra espacio, pues hay más de un metro desde la banqueta hasta el techo y Nissan presume de ofrecer los reposabrazos de puerta más anchos de la clase. Todo cuenta.
Habitáculo de calidad suficiente
A un habitáculo amplísimo se une un maletero de buena capacidad, pues homologa 385 litros ampliables a 1.395 si abatimos por completo la segunda fila. Pero hay detallitos a corregir, como el escalón que forma el respaldo trasero al tumbarse, la ausencia de doble fondo pese a prescindirse de la rueda de repuesto o lo diminuto del agarradero para bajar el portón. Y ya que hablamos de cosas a mejorar, diremos que el acabado interior es correcto… sin más. De hecho, el nuevo Qashqai transmite más sensación de solidez que el Pulsar. Hay plásticos mullidos en varias zonas, pero se alternan con otros de presencia algo pobre. Y reubicaríamos algún mando, como el pulsador de arranque/apagado del motor -queda muy a la vista por delante del cambio, pero parece robar el sitio destinado a un gran hueco en la consola- o los tres botones existentes en la zona inferior izquierda del tablero -ESP, función de ahorro «stop&start» y escudo de protección inteligente-, pues quedan algo escondidos.
Un acabado muy completo
Si el acabado tiene poco de «premium» -las rejillas de aireación son «vintage»-, ocurre lo contrario en cuestión de equipamiento, donde Nissan aprieta. Ya el nivel básico Visia es completo -ocho airbag, ESP, regulador/limitador de velocidad, sensor de presión de neumáticos, radio-CD con pantalla a color de 5 pulgadas, llantas de aleación, aire acondicionado o elevalunas eléctricos en las cuatro puertas-, y la dotación de serie va creciendo sucesivamente: si optamos por el racional acabado Acenta -800 euros extra- añade sensores de luz y lluvia, espejo interior fotosensible, llave inteligente, faros antiniebla, retrovisores térmicos, climatizador de dos zonas o apoyabrazos central delante y detrás…-, si preferimos el N-Tec -otros 1.500 euros más- suma navegador con pantalla táctil de 5,8 pulgadas, función Google 'Send-to-Car', cámara trasera, llantas de 17 pulgadas, faros de cruce de LED, cristales traseros oscurecidos y Escudo de Protección Inteligente '1', dotado sólo de sistema anticolisión frontal-, y si optamos por el exclusivo Tekna probado -otros 1.450 euros extra- disfrutaremos ya de todo lo imaginable: tapicería de piel y asientos delanteros calefactables, sistema de visión perimétrica 360 grados -cuatro cámaras, una a cada lado, generan una toma cenital del vehículo para vigilar el entorno-, espejos abatibles eléctricamente y Escudo de Protección Inteligente '2', que a las funciones del '1' agrega otras tres: control de ángulos muertos laterales, alerta por cambio involuntario de carril y detector de movimiento alrededor del vehículo. Funciones todas que podremos activar o desactivar por separado.
Con el propulsor 1.5 dCi
Decíamos antes que el acabado era sólo correcto, pero la primera impresión captada a coche parado va mejorando en cuanto nos ponemos en marcha, pues el Pulsar se muestra agradable: pedales, volante, cambio… Y si al ralentí el motor se muestra algo sonoro -pese a que se trata de la sexta evolución del 1.5 dCi K9K fabricado en Valladolid por Renault, más ligero, refinado y silencioso que sus antecesores-, una vez ganamos velocidad la rumorosidad parece atenuarse, y el compacto de Nissan exhibe mayor confort del esperado. Ayuda una suspensión que filtra bastante bien o unos asientos -carentes de reglaje lumbar en el respaldo- más cómodos que deportivos.
De deportividad no anda sobrado precisamente el Pulsar, pues la dirección es suave y precisa pero algo lenta -más de tres vueltas de volante entre topes- y el comportamiento en curva es mucho más noble que eficaz, pues si buscamos el límite de adherencia aparece una clara tendencia al subviraje -tira de morro a la entrada de las curvas- y el ESP «participa» un poquito antes de lo deseable. No obstante, el comportamiento general convence si hablamos de ritmos de marcha normales, y la frenada es buena, incluso a plena carga y bajando un puerto «con alegría». De noche, nos ha gustado la eficacia de los faros LED de cruce; tanto, que en comparación hace parecer algo pobres las luces de carretera, encomendadas a lámparas halógenas tradicionales.
En cuanto al motor, se trata de un viejo conocido pero convenientemente actualizado y combinado con un cambio manual de seis marchas, lo que siempre se agradece cuando no hay mucha cilindrada: 1.461 centímetros cúbicos. Los desarrollos de cambio pecan de largos, y eso resta brío en muchas situaciones, pero hay un par máximo generoso -26,5 mkg desde sólo 1.750 vueltas-, el motor se estira casi hasta 5.000 vueltas -aunque no compensa pasar de 4.500 rpm- y las prestaciones son correctas, en línea con las de otros modelos de su tamaño y potencia. Además, se le perdona mejor esa cierta falta de «punch» en carretera por su filosofía claramente económica, pues le hemos medido un registro de 5,0 l/100 km durante nuestro recorrido mixto en ciudad, carretera y autovía, que es bastante poco. E incluso con su depósito de sólo 46 litros -tras encenderse el testigo de reserva no meteremos más de 35- la autonomía entre repostajes es generosa. Además sus prestaciones son bastante coherentes con su planteamiento ya que alcanza una velocidad máxima de 190 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos (anuncia 11,5 segundos) y los datos registrados para recuperar son más que decentes.
