Mi relación con los vehículos eléctricos ha ido ganando en estima según los he ido conociendo y entendiendo. Confieso que al ponerme al volante de cualquiera de ellos mi personalidad cambia y casi ni me reconozco. Es como si me cambiaran el 'chip' y busco economizar al máximo en detrimento de otros aspectos, como las sensaciones, las prestaciones o la dinámica.
En efecto, si comparamos lo que nos ofrece un vehículo eléctrico con respecto a otro térmico, lo normal es que aparezcan algo más que dudas. Y es que la autonomía, los tiempos de recarga y la infraestructura para alimentarlos pesan como una losa. Dicho esto, estamos en un apasionante periodo de transición en el que el Nissan Leaf es uno de los grandes baluartes del segmento. Un modelo que va despejando esas dudas a medida que va evolucionando.
Y ahora el Leaf vuelve al primer plano de la actualidad porque sencillamente ha mejorado en todo. Anuncia una autonomía de 199 kilómetros (24 más que antes) debido a las mejoras en la inercia del motor y a su mayor capacidad de generar energía en marcha, con una frenada regenerativa más eficaz y activa a más baja velocidad (desde los 3 km/h).
Baterías en los bajos
Cuando me subo por primera vez al Leaf compruebo que las baterías están al cien por cien de su capacidad y la autonomía marca 143 kilómetros (calcula esa autonomía en función del tipo de conducción realizada hasta el momento de recargar). Realizamos un recorrido que 'salpica' al tráfico urbano, carretera y a autovías de circunvalación.
Nos ponemos en marcha, con la climatización a 22 grados debido a que 'ahí fuera' los últimos coletazos del verano llegan a 29º, es decir no buscamos la máxima eficiencia con el mínimo gasto sino que realizamos una conducción normal. Como siempre el silencio nos invade y, no me pregunten por qué, mimo el acelerador al máximo y me anticipo al tráfico para frenar con eficacia y que el exceso de calor produzca electricidad.
No hay apenas cambios en el tacto del pedal del freno, que en su primer tramo regenera energía y en el segundo actúa como freno de verdad, pero sin repercutir en las baterías. Éstas siguen ubicadas de manera estratégica en los bajos y pesan 250 kilos, una sexta parte del coche. Pero se han ganado 40 litros de maletero.
En ciudad y en carretera
En ciudad sus maneras y confort de marcha son sobresalientes. Un térmico no le hace sombra en este sentido. Y además la autonomía, siendo cuidadoso, no se resiente de manera preocupante.
Salgo a la Calle 30, la primera autovía de circunvalación que rodea Madrid. El largo trayecto subterráneo le viene como anillo al dedo porque está limitado a 70 km/h y el asistente del cuadro de mandos me indica que el consumo es óptimo. Eso sí, las luces de cruce son obligadas…
He recorrido 35 kilómetros y las baterías a un 79 por ciento. Esto promete. Afronto un tramo de autopista pero en este entorno ya hay que andar con más tiento. Llevo activa la función ECO que desde el volante puedo manipular. Ya no puedo ir a 70 km/h porque es peligroso y los camiones 'empujan' por detrás. Piso el acelerador hasta los 110 km /h sin ningún esfuerzo para el Leaf, pero la autonomía se resiente por lo que más que pisar, acaricio el acelerador. Unos cuantos kilómetros de carretera, con tráfico, y hasta algún adelantamiento de por medio. Quito el modo ECO y de inmediato es como si duplicara la potencia. Son 109 caballos y un par motor de 25,9 mkg, gran parte disponible prácticamente desde parado. Resulta solvente, aunque en este hábitat conviene estar más pendiente de la carga restante.
Recarga en cuatro horas
uelvo al modo ECO, regreso al 'refugio' urbano y comienzo a echar cuentas porque llego al punto de recarga en la sede de Motor16. He recorrido 108 kilómetros y todavía me queda un 22 por ciento de capacidad en las baterías, o lo que es lo mismo, más de 35 kilómetros de reserva. Nos ha convencido porque pocos usuarios van a recorrer del tirón y en un sólo día 150 kilómetros para ir a trabajar o moverse en la gran ciudad.
La mayoría de propietarios del Nissan LEAF recargan sus coches en casa. La recarga a 6,6 kW de serie en las versiones Acenta y Tekna, permite cargar el Nuevo Nissan LEAF en casa en solo 4 horas. Basta con conectar el coche eléctrico a cualquier enchufe.
Los LED del salpicadero indican el estado de carga. La iluminación del puerto de carga está disponible en todas las versiones del nuevo Nissan LEAF Visia, Acenta y Tekna. Para interrumpir la carga de la batería de iones de litio del nuevo Nissan LEAF, basta con desenchufar el cable. Si los amperios pasan a 32 el tiempo se reduce a menos de la mitad y si me acerco al taller Nissan, una carga rápida de 25 minutos me supondría un 80 por ciento de la carga. Esto último me parece muy atractivo, pero me gustaría que hubiera un puesto en cada esquina.
Lo dejo enchufado y al día siguiente afronta el segundo examen. Se acabaron los miramientos y vamos a ver lo que da de sí a tope. Simple curiosidad porque no me imagino a nadie exprimiéndole a tope, sencillamente porque tendríamos problemas con la autonomía en cuanto el kilometraje a recorrer superase la madia normal.
Mayor velocidad máxima de la esperada
Pistas de pruebas, circuito cerrado y salen los primeros números. Acelera bien, recupera casi mejor y, ¡sorpresa!, la velocidad máxima que ofrece la marca (limitada a 144 km/h) se queda por debajo de la obtenida realmente: 150 km/h.
Vamos al trazado de 'handling' y el Leaf hace gala de una dirección muy suave. El chasis es más 'europeo', más consistente a nivel de suspensiones, y aguanta bien, pero los neumáticos tienen un enfoque más ecológico que de carreras y el aviso del límite llega lógicamente y como es normal, por ahí.
No es un vehículo pasional, lógico, pero sí normal, con cinco plazas, un maletero que crece hasta los 370 litros (en Visia y Acenta), un equipamiento de serie realmente generoso y 'detalles' como las cinco estrellas de los crash test de EuroNCAP.
Suave y refinado, el Leaf se traduce en ahorros que, dependiendo de la tarifa contratada y la hora de recarga, son hasta cuatro veces menos que en un vehículo térmico equivalente.
