No exageramos un ápice al decir que nuestro protagonista es el Audi más lujoso jamás fabricado, porque si ya la tercera generación del A8 supone un salto por tecnología, confort, refinamiento o eficiencia frente a su antecesor, en el caso de esta versión W12 todo va más allá. Para empezar, la factura. Porque que luce un '164.670 euros' que sobrecoge. Aunque está en línea con sus competidores en el segmento de las 'superberlinas premium', como el BMW 760Li, de 544 CV, 5,22 metros de largo y 181.200 euros; el Lexus LS 600h Hybrid Plus Largo, de 445 CV, 5,21 metros y 156.800 euros; el Maserati Quattroporte GTS, de 530 CV, 5,26 metros y 169.907 euros; o el Mercedes S 600 L, de 530 CV, 5,25 metros y 190.400 euros. Visto así, el A8 W12 -disponible sólo con la carrocería alargada hasta 5,27 metros- está en precio o, incluso, es 'de los asequibles'. Aunque debe quedar claro que, con diferencia, es la versión más cara de su gama, pues el A8 L 4.0 TFSI Quattro Tiptronic de 435 CV -ya se mueve bien con ese V8 turboalimentado- cuesta 45.640 euros menos.
Motor muy grande pero eficiente
Pero faltaríamos a la verdad si dijésemos que, a igualdad de tracción, transmisión y carrocería, este W12 exige semejante inversión añadida por 'sólo' cuatro cilindros más y 65 caballos extra, ya que el A8 L de 12 cilindros apareja también un equipo de serie muy superior, valorado en 31.100 euros. Y el resultado es una berlina digna de magnates, presidentes de grandes corporaciones o líderes políticos o financieros de primer nivel. Además, a poco que pidamos opciones -la lista ocupa folios- el precio se dispara, y nuestra unidad de prueba, por ejemplo, incluía 'gadgets' que elevaban la factura a 207.345 euros. Con cuatro elementos destacables: los asientos delanteros y traseros climatizados con función de masaje -3.980 euros-, el paquete de asistentes de seguridad -4.260 euros-, el sistema de entretenimiento Rear Seat Entertainment para las plazas traseras -4.815 euros- y el equipo de audio Bang&Olufsen Advanced -7.055 euros-.
Y ojo, porque el A8 L W12 tiene extras todavía más caros, como los frenos cerámicos -11.205 euros-, la configuración interior de cuatro plazas más lujosa de las dos disponibles-11.245 euros- o el llamado 'paquete 4' de tapiceríaIndividual en piel y Alcántara -17.140 euros-. Y aunqueexplicar al detalle estos precios suena a crítica, en realidadvemos bien que los fabricantes 'premium' lo ofrezcan… y locobren. Porque hay clientes que lo piden… y lo pagan.
Además,se trata de proponer el 'cochazo' más atractivo, avanzado y confortable posible, y en esa tarea Audi pega fuerte. Un A8'normal' ya es ejemplo de comodidad –chapas, cavidades ya aislantes de carrocería diseñados para absorber ruidos y vibraciones, acristalamiento doble insonorizante, servocierre depuertas, dos 'antivibradores' en la suspensión delantera, bajos carenados para aislar de salpicaduras…-, pero el A8 L W12, en el que hemos medido 37,6 dB al ralentí y 66,4 a 140 km/h-dos valores bajísimos–, suma otros detalles, como el cristal acústico aislante -refleja además los rayos infrarrojos de la luz solar mediante una película metálica-,climatizador de cuatro zonas, asientos con 22 posibilidades de reglaje, banqueta trasera de tres plazas con dos de ellas 'individualizadas' o neumáticos 255/45 R19 con espuma de aislamiento sonoro en la banda de rodadura. El resultado es óptimo, y el coche se desplaza como una 'alfombra mágica' sobre el asfalto, especialmente si seleccionamos el modo Comfort de los cinco disponibles en el Audi Drive Select. Y el masivo equipo de serie -no entraremos en su descripción por falta de espacio-, la amplitud general -el coche es ideal para cuatro, pero el quinto ocupante no irá cómodo- o un acabado perfecto -asocia materiales superlativos a una terminación digna de artesanos-conforman un panorama suntuoso.
Calidad y detalles insuperables
Los pasajeros viajarán como reyes, pero el conductor/chófer tampoco se quejará, pues tiene a su disposición una mecánica de órdago. Para empezar, un motor 6.3 con inyección directa de gasolina y 12 cilindros en W -constituido por cuatro filas de tres cilindros que forman dos pares de 'uves' desplazadas entre sí para minimizar su tamaño- al que no le hace falta sobrealimentación para rendir 500 CV y 63,8mkg, y empujar mucho… y bien. El consumo medio oficial, de 11,3l/100 km, se logra con ayuda del sistema de ahorro CoD -Cylinder on Demand-, que por debajo de 3.000 rpm o cuando solicitamos menos de 25,5 mkg -siempre que el cambio Tiptronic vaya en quinta, sexta, séptima u octava- desactiva una de las dos bancadas: la derecha o la izquierda. Si la desconexión dura mucho, los cilindros de la bancada 'off' se calientan para que el catalizador no se enfríe, y si el CoD sigue activo más tiempo, las bancadas se desactivan de forma alterna.
Eso, apoyado por una aerodinámica excelente y un cambio de desarrollos finales largos, modera el gasto a velocidad sostenida -por ejemplo, a 120 km/h en autopista-, pero en vías de curvas, a ritmos 'alegres' o en ciudad la cosa cambia, pues los 2.150 kilos que pesa esta versión en orden de marcha -la carrocería ASF de aluminio del A8 L sólo aporta 241kilos, pero hay que añadir los 234 del motor e infinidad de cosas más – hacen que el promedio real ronde los 15 litros.
Parece lógico que el gasto sea ése en una berlina de este tamaño, este peso -son 245 kilos más que el A8 más ligero de la gama- y este rendimiento, ya que hablamos de un coche rápido de verdad. Al nivel, por ejemplo, de la anterior generación del BMW M6 Coupé, que usaba un V10 de 507CV. Alcanza 'sólo' 250 km/h porque la velocidad punta se ha limitado electrónicamente, pero anuncia 4,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h -casi ha calcado en la práctica ese registro- y cubre el primer kilómetro en 22,9 segundos. Y si de afrontar adelantamientos se trata, qué decir de los 2,9 segundos que tarda en pasar de 80 a 120 km/h.
Además, el chasis acompaña: por frenos, ya que los de serie se bastan y se sobran para usos 'normales' -55,7 metros para detenernos desde 120 km/h-; por tracción -manda un 60 por ciento del par al tren trasero en condiciones normales-; y por estabilidad, aunque los modos Confort y Auto de la amortiguación neumática Adaptive Air Suspension consienten balanceos claros en curva cerrada y va mejor en Dynamic.
La guinda llega al caer la noche, pues los faros Matrix LED, de serie en el W12, convierten la oscuridad en día, y optimizan nuestro campo visual sin molestar al resto de usuarios.
