Son 50 de los 300 millones anunciados para la planta francesa de Cléon los invertidos en su adaptación a la fabricación del nuevo motor eléctrico que impulsa al Zoe. Un conjunto motor batería, que ha requerido 95 patentes y 6.000 horas de formación para llevar a cabo el complejo proceso de industrialización del R 240, de precio competitivo tanto a nivel de industrialización como de uso. Lo consigue la inducción, con un rotor bobinado, que sustituye los imanes permanentes, más costosos. Tecnología patentada por la marca francesa, cuyos ingenieros se han centrado en integrar los componentes para reducir el tamaño sin sacrificar rendimiento, lo que lo hace idóneo para una utilización en vehículos más pequeños.
Pero el tamaño, un 10 por ciento menos que su antecesor, no es el único logro del R 240, que baja en el mismo porcentaje el tiempo de carga y sube la autonomía un 15 por ciento, lo que supone 240 kilometros de recorrido oficial frente a los 210 km del Zoe anterior, conservando invariables potencia y par. El proyecto se encuadra dentro de la estrategia eléctrica de Renault, que pretende optimizar prestaciones y autonomía mejorando la tecnología de motores y baterías. Algo por lo que la marca ha apostado convirtiendo la planta de Cléon, especializada en propulsores de alta tecnología, como el Energy dCi, en punto de referencia.
Cleón, la fábrica de referencia de los eléctricos
A 30 kilómetros de Flins, donde se ensambla el Zoe, Cléon es un referente dentro del Grupo Renault, que puede convertirse en el centro de producción de las mecánicas que impulsen los eléctricos de la Alianza Renault-Nissan. Su elección para ser el centro del ambicioso proyecto del R 240 se basa en que la factoría disponía de más del 50 por ciento de las 260 máquinas necesarias para asumir la la fabricación del nuevo grupo motoproppulsopr del Zoe, lo que rebaja en casi un 40 por ciento la inversión necesaria.
Además, desde hace algo más de dos años, en Cléon se produce la caja de interconexión electrónica del Zoe, la parte diseñada y producida por Renault, que iba asociada a un motor suministrado por Continental. Aporta una sólida experiencia para la producción del Power Electronic Control (PEC), que integran el cajetín de interconexión, la electrónica de potencia y el cargador Camaleón; ensamblaje que se realiza en una línea muy manual por el cuidado y minuciosidad que requiere el acoplamiento de los 180 componentes de reducido tamaño que integran el conjunto.
No menos importante ha sido el desarrollo del bobinado del rotor y el estátor, las innovaciones centrales del motopropulsor eléctrico. Tecnologías nuevas para Renault al optar por un motor bobinado, innovación que forma parte de la mejora del rendimiento y la autonomía del vehículo. Sin embargo, es la línea del estátor la que más dedicación ha requerido, por ser un proceso nuevo y preciso en el que se emplean cientos de metros de hilo de cobre. Por eso, la integración del cárter motor y el estátor bobinado ha merecido atención especial en terminos industriales, con pruebas inflexibles para garantizar una calidad de primer nivel, antes de que en la línea de ensamblaje final se reúnan el Power Electronic Control, el reductor (mini caja de velocidades) y el motor eléctrico que integran los cárteres con rotor y estátor. Subconjuntos que configuran el grupo motopropulsor eléctrico (GMPE) que, una vez montado, al final de la cadena de producción se prueba en condiciones similares a las de la utilización real del vehículo.
Cléon puede fabricar 50.000 motores eléctricos al año, capacidad que se podría duplicar con facilidad, lo que puede ser necesario si algún día se hacen motores más pequeños o propulsores para otros coches de la Alianza.
