Después de que Citroën y Peugeot comunicaran que sus nuevos C1 y 108 estrenaban los tricilíndricos PureTech de 68 y 82 CV, reconozco que me causó una cierta inquietud saber que Toyota no seguía el mismo camino con su nuevo Aygo, y que la marca japonesa continuaría recurriendo al motor 1.0 tricilíndrico ya conocido -usado también por los primeros C1 y 108-, aunque convenientemente actualizado. Vaya por delante que reconozco mi error por haber dudado.
Y es que el punto de partida era tan bueno y las modificaciones son tantas que, en puridad, debe hablarse de propulsor 'casi' nuevo: compresión aumentada de 11,0:1 a 11,5:1, nuevas bujías de encendido para mejorar la refrigeración de las cámara de combustión, optimización de la programación del reglaje variable de válvulas y de la mezcla aire/combustible en el cilindro, reducción de fricciones, incorporación de un cárter de aceite de doble depósito para que se caliente antes, integración del colector de escape en la tapa de culata, nuevo sistema de recirculación de gases de escape..
Menos gasto, más potencia
Como resultado, el gasto medio baja de 4,3 a 4,1 l/100 km y la potencia sube a 69 CV. Y aunque el par máximo, de 9,7 mkg, llega a 4.300 rpm, a 2.000 vueltas disfrutamos ya de 8,7 mkg. Puede parecer poco, pero no lo es en un utilitario de sólo 3,46 metros de longitud -25 milímetros más que el primer Aygo- que ahora es más ligero -sólo en paneles de carrocería se ahorran 12 kilos- y aerodinámico, pues el Cx baja de 0,30 a 0,29.
Además de ser más largo, el nuevo Aygo es un poco más bajo -no hay problema en el habitáculo, que incluso gana altura al techo- y 'pisa' mejor porque sus vías delantera y trasera se ensanchan 8 milímetros, aunque la principal evolución tiene que ver con la estética, más juvenil -los diseñadores dicen haberse inspirado en la cultura japonesa contemporánea- y presidida por un frontal en 'X' que no deja indiferente. Y, a precios razonables, el cliente puede hacerse un Aygo 'a la carta' eligiendo componentes intercambiables -incluso años después de haber adquirido el vehículo-, como la citada parrilla en 'X', la zona inferior del paragolpes delantero, la inserción del paragolpes trasero, las llantas de aleación o, ya en el interior, el cuadro de mandos, la consola central, las rejillas de ventilación y el entorno de la palanca de cambios.
Muchas posibilidades
Esa posibilidad de personalización, unida al vistoso diseño del habitáculo, 'funciona' bien, pues el interior resulta alegre y acogedor. La instrumentación es completa -lástima que no haya termómetro de refrigerante-, la consola está presidida por la pantalla táctil multifunción X-Touch de 7 pulgadas, los asientos delanteros son cómodos y el volante se ajusta en altura y profundidad; aunque el capítulo de la ergonomía no nos parece perfectamente resuelto porque los aireadores centrales están escondidos, la guantera y varios botones -mandos del volante y elevalunas eléctricos- carecen de iluminación, las ventanillas traseras no pueden bajarse -tienen el arcaico sistema de compás, ahora tan de moda- y algunos elementos quedan un poco lejos, como la rueda de volumen de audio, los botones que hay a la izquierda del volante o el retrovisor interior, cuya regulación obliga a separar el cuerpo del respaldo.
En cuanto a amplitud, esta segunda generación gana milímetros aquí y allá, y los ocupantes de las plazas delanteras se sentirán cómodos por los casi 130 centímetros de anchura y el metro exacto entre banqueta y techo. Detrás, todo dependerá de quién viaje, pues para dos niños pequeños el Aygo cumple a la perfección, aunque dos adultos no irán cómodos por el hueco muy justo para las piernas. En este sentido, pagar los 300 euros que implica la carrocería de cinco puertas -por cierto, qué mal suenan las de atrás al cerrarlas- parece buena idea porque, aunque son pequeñas, facilitan el acceso.
Y sobre el maletero, una buena noticia y una mala: la buena, que hay 29 litros de capacidad más que en el Aygo anterior; la mala, que el volumen es de 168 litros, y eso no da para mucho cuando metemos la compra o afrontamos un viaje. Pero el respaldo trasero abatible por mitades contribuye a aumentar su versatilidad.
Mejoran las sensaciones
Si nos ponemos en marcha, desde el primer momento apreciamos una mejora generalizada de las sensaciones, pues el motor se escucha menos -es uno de los tricilíndricos de gasolina de funcionamiento más equilibrado- y la rodadura está más filtrada que antes. Toyota dice que ha reducido los niveles NVH -ruido, vibraciones y aspereza- con medidas de todo tipo, incluido un suelo del armazón de la carrocería cuyo grosor pasa de 1,2 a 2,3 milímetros o el aumento de los puntos de soldadura: 544 en vez de 425. La rigidez se ve beneficiada también, y eso se traduce en aplomo, confort… O sea, en un comportamiento estupendo del que no todos los utilitarios urbanos presumen. Dirección precisa, frenada consistente pese a los tambores traseros y los estrechos neumáticos, actitud noble y segura en curva…
Todo muy por encima del nivel de prestaciones de este japonés fabricado en Chequia, cuyo motor, ágil y voluntarioso, tampoco puede hacer milagros frente al cronómetro. Permite salir a carretera con garantías, pero en la versión manual conviene 'jugar' con el cambio, de desarrollos largos, para que el ritmo sea vivo, pues en cuarta y quinta el reprís es limitado. Por el contrario, el Aygo con caja X-Shift adelanta de modo más solvente, y basta con pisar fuerte el acelerador para que pase a una marcha corta y recuperar, por ejemplo, de 80 a 120 km/h en sólo 12 segundos. Eso ya es un punto a favor de la versión de cambio pilotado. El otro, que el gasto medio real es tan bajo como el del Aygo manual, pues si a este le hemos medido 5,6 l/100 km, el X-Shift se ha ido sólo a 5,7 litros. No obstante, sobre la caja X-Shift plantearíamos también alguna crítica, como la transición entre marchas un poco lenta -y con 'tironcito'- o el excesivo salto entre segunda y tercera.
