Pocos compradores de un coche hacen sus cuentas antes de decidirse por un vehículo concreto. No me refiero a calcular si pueden permitirse este o aquel modelo, hablo de hacer números antes de plantearse si comprar gasolina o diésel. Y no los hacen, inclinándose directamente por un modelo diésel convencidos de que es la mejor opción sólo porque gasta menos, sin tener en cuenta una serie de factores que podrían dar un giro radical a esa opinión. En 2014 un 66,1 por ciento de los coches vendidos en España llevaba motor diésel y aunque en lo que llevamos de 2015 parece que la tendencia se reduce ligeramente con un 64,3 por ciento, lo cierto es que los diésel siguen dominando las ventas. Pero lo peor de todo es que la mitad de los que se compran un diésel se equivocan en la elección y lo terminan reconociendo.
Uno de los mayores errores a la hora de tomar la decisión es el de no valorar el kilometraje que se realiza al año y si compensa un diésel para ese recorrido. El otro, quizás influidos por una posición histórica poco competitiva de los motores de gasolina en cuanto a su relación prestaciones-consumos, es no comparar las características del diésel elegido con su equivalente en gasolina. Y yendo más lejos todavía, no cuantificar las diferencias de precio en cuanto a mantenimiento, seguros, impuestos… Pagar 2.000 euros más por un diésel cuando se pueden tardar cerca de 10 años en amortizar esa cantidad debido a un uso mínimo del coche a lo largo del año, no tiene sentido. Pero cegados por la obsesión diésel, muchos compradores se olvidan de la gasolina sin darse cuenta de que sería su opción correcta.
Comparando el compacto más vendido en España
Para demostrarlo, hemos realizado una comparativa con dos opciones mecánicas muy interesantes del Seat León, el compacto más vendido en nuestro país. En concreto hemos enfrentado al León 1.4 TSI de 150 caballos con el León TDI de idéntica potencia. Y hemos analizado todos y cada uno de los apartados que hay que tener presentes antes de decidirse por la compra de uno u otro, es decir, prestaciones, impuestos, precio de los seguros, consumo, costes de las revisiones…
Lo cierto es que a nivel técnico habrían sido suficiente las pruebas habituales que realizamos con motivo de una comparativa, pero hemos querido ir más lejos en cuanto al apartado del consumo, recorriendo los casi 700 kilómetros que separan Madrid de Valencia con vuelta de nuevo a la capital, en tráfico real y cumpliendo a rajatabla los límites de velocidad en vigor, para que los resultados se ajustasen al máximo a lo que se va a encontrar cualquier usuario en su vida real. No sin antes realizar en la gasolinera los llenados completos tanto a la ida como una vez acabada la prueba. Y la elección de los motores TSI y TDI de Seat, y por tanto del grupo Volkswagen, no ha sido casualidad ya que el grupo alemán ha apostado mucho por ambas tecnologías, aunque los avances en gasolina con la gama de motores TSI ha sido brutal.
La ruta comienza muy temprano, lo que no impide que nos encontremos con numerosas retenciones en las carreteras de circunvalación y salida de la gran ciudad. Parece increíble que a las 7 de la mañana esté medio Madrid metido en el coche en un atasco. Una vez en carretera con los depósitos a tope rellenados con mimo y paciencia milimétrica, mantenemos una velocidad de crucero acorde con las normas de tráfico para cada tramo. Y a 100 kilómetros de Madrid los ordenadores de abordo comienzan a establecer las primeras diferencias: el León TDI marca una media de 4,9 l/100 km por los 6,2 que anuncia el León TSI. Cumplimos con los límites, pero que conste que prácticamente somos los únicos que lo hacemos. A 120 km/h de marcador nos pasa casi todo el mundo. Y es que a esa velocidad en determinados tramos de largas rectas con visibilidad, el límite de 120 km/h está claramente anticuado para un coche moderno que en sexta marcha lleva el motor girando más que relajado.
Para combatir el aburrimiento analizamos la señalización y los cambios en la limitación de la velocidad a lo largo de la ruta, y sobre el terreno parece que en muchos tramos las señales las haya puesto alguien a voleo y por supuesto sin carné de conducir o sin haber recorrido el tramo concreto al volante de un coche. Una señalización poco creíble que sin duda provoca que muchos conductores no la respeten. Pero volviendo al tema que nos ocupa, después de 200 kilómetros recorridos, el consumo del TSI se ha estabilizado en 5,9 l/100 km y el del TDI en 4,7… aunque más tarde veremos que esas cifras seguirán bajando. Sorprende el funcionamiento del sistema ACT de desconexión de cilindros en el León 1.4 TSI (ver recuadro). Y es que si no nos fijamos en la leyenda que aparece en el cuadro de instrumentos, en la que pone 'modo 2 cilindros', nadie pensaría, ni por supuesto notaría, que a 120 km/h a punta de gas y llaneando circulamos con un motor en el que tan sólo van funcionando la mitad de los cilindros. El motor TDI a esa velocidad va todavía más relajado debido, a diferencia de su rival y sin embargo hermano, a unos desarrollos más bien larguitos, aunque gracias a un magnífico par la sexta aguanta a esa velocidad cualquier repecho que se le presente por inclinado que sea. Un poquito antes del ecuador de la prueba, justo cuando llevamos recorridos 300 kilómetros, ambos modelos anuncian en sus ordenadores de viaje las cifras más bajas que veremos a lo largo del viaje en lo referente a su consumo medio: 5,7 l/100 en el TSI y 4,5 l/100 km en el TDI, cifras muy buenas en el diésel y sorprendentes en el León de gasolina.
Viajero infatigable, el Seat León resulta además fácil y agradable de conducir y sobre todo muy cómodo, lo que hay que atribuírselo a unos asientos de excelente calidad y ergonomía muy estudiada.
Tras la sesión de fotos y la inevitable paella en La Malvarrosa, iniciamos el recorrido de vuelta y las diferencias de consumo se mantienen muy similares con el paso de los kilómetros, en torno a un litro más en el TSI, lo que no está nada mal.
Hemos parado varias veces a hacer fotos, hemos circulado por ciudad (bendito Stop/Start de serie) y vuelto a Madrid con un fortísimo viento de frente una buena parte del camino, sin embargo justo antes de repostar al final del recorrido tras 700 kilómetros, los ordenadores de abordo marcan 5,0 y 6,0 l/100 km de media en TDI y TSI respectivamente. Aunque tras el concienzudo repostaje comprobaremos lo mucho o poco que mienten estos aparatos de medición. Al León TDI le entran 34,78 litros (43,09 euros) lo que arroja una media real de consumo de 4,97 l/100 km y sólo 3 décimas de error respecto a la medición de un muy fiable ordenador que ha redondeado esa cifra. Cuando le toca el turno al TSI, entran en su depósito 42,50 litros (57,33 euros) lo que arroja un resultado de 6,07 l/100 km de consumo medio, es decir sólo 7 décimas más de lo que ha marcado el ordenador y 1,1 litros más de lo que ha gastado su rival diésel, aunque en su defensa habría que decir que llevaba más neumático, lo que aumenta ligeramente el consumo.
En cualquier caso, vamos a utilizar como punto de partida estas cifras (el litro de diferencia entre ambos se mantiene prácticamente en todas las mediciones que realizamos salvo en conducción rápida que aumenta a dos litros) y vamos a averiguar cuántos kilómetros haría falta recorrer para amortizar los 2.290 euros que cuesta más la versión TDI.
Cada 15.000 km se ahorran 300 euros
Y llegan las sorpresas, ya que si tenemos en cuenta que cada 15.000 kilómetros ahorramos poco más de 300 euros con el TDI respecto al TSI (los precios similares de la gasolina y el gasóleo son claves), lo cierto es que habría que recorrer 105.000 kilómetros para amortizar esa diferencia de precio y comenzar a ahorrar dinero, es decir, 7 años si recorremos 15.000 kilómetros al año y 5 años si hacemos 20.000. Todo ello sin contar el costo más elevado para el diésel (ver recuadro amarillo) de otros temas que también cuentan, como el seguro o el impuesto de circulación.
Pero además, el León TSI de 150 caballos ofrece mejores prestaciones (siendo hasta 8 segundos más rápido en algunas recuperaciones), es mucho más refinado en tacto y sonoridad, y con un peso 74 kilos menor, centrado sobre todo en el eje delantero, ofrece unas distancias de frenado menores y un comportamiento más sano y equilibrado ya que muestra una menor tendencia a subvirar cuando se acerca al límite.
