Hay mucho que contar detrás de un consumo tan bajo en una berlina de casi cinco metros de longitud y poco más de tonelada y media de peso. Y podríamos comenzar precisamente por este último aspecto, una lucha por adelgazar que se convierte en tanto más importante cuanto más grande es el coche. En el caso concreto del XF 2.0 diésel de 163 caballos, pesa 115 kilos menos que un rival de la talla del Mercedes Clase E. Y respecto a su predecesor, el nuevo XF dotado de ese nuevo motor de la familia Ingenium, es hasta 190 kilos más ligero gracias a la utilización de una estructura con un 75 por ciento de aluminio además de magnesio y aceros de alta resistencia.
Y el chasis gana un 28 por ciento en rigidez, un aspecto que repercute directamente en el comportamiento. En ese sentido, el nuevo XF recurre a un esquema de suspensión delantera similar a la del espectacular F-Type con doble triángulo de aluminio y una gran precisión de guiado, mientras que detrás dan un paso más y mejoran el esquema multibrazo tradicional con un desarrollo propio bautizado Integral Link que ofrece un mayor refinamiento y estabilidad.
No obstante, la dinámica queda en manos de dos tipos de suspensión. Por una parte, una suspensión pasiva que recurre a unos amortiguadores Bilstein que varían su dureza en función de la frecuencia (un sistema muy similar al Agility Control de Mercedes) y que en las versiones R-Sport adquiere unos reglajes bastante más firmes. Y como opción, un sistema adaptativo de amortiguación variable que el conductor puede configurar.
Tracción total en opción
A todo esto, se le puede añadir, casi siempre de forma opcional, elementos como la tracción total (sólo disponible en los 3.0 de 340 y 380 caballos) que es de transmisión por cadena como en el F-Type; el Intelligent Driveline Dynamics (IDD), que predice la motricidad disponible y la mejora; el Adaptive Surface Response (ASR), que utilizando tecnología de Land Rover detecta el tipo de adherencia de la superficie y selecciona el modo de conducción adecuado si se lleva tracción total; o el All-Surface Progress Control (ASPC), que es la evolución del control de tracción y permite que un propulsión trasera avance de forma uniforme en superficies deslizantes.
Sobre el terreno, el XF, que estrena un 83 por ciento de piezas nuevas respecto al anterior, sorprende por el grato equilibrio alcanzado entre comodidad y agilidad y ni siquiera en modo dynamic de la suspensión llega a mostrarse seca o incómoda. La nueva berlina británica muestra un gran aplomo y un paso por curva de vértigo y siempre se le nota mucho más ligero de lo que en realidad es. Pero quizá parte de esa sensación llega de la mano de una rica gama de motores de 4 y 6 cilindros cuyas potencias en diésel quedan fijadas en 163, 180 y 300 caballos. Y una potente escuadra de propulsores de gasolina con 240, 340 y 380 caballos. Los V6 de gasolina o diésel hacen volar al XF rodeados de un refinamiento espectacular, mientras que los motores de cuatro cilindros dejan el pabellón muy alto. Interés especial teníamos en probar el Ingenium de nueva hornada que ya pasó por nuestra redacción dentro de un XE. Y en versión de 180 caballos nos ha sorprendido con una gran insonorización y un funcionamiento más refinado, como es lógico en una berlina como mínimo 8.000 euros más cara.
El XF recién llegado es algo más corto que el anterior, pero su distancia entre ejes ha aumentado 51 mm y se ha ganado bastante espacio en las plazas de atrás, aunque el pasajero central lo tendrá complicado por el gran túnel del piso.
Gran despliegue de gama por parte de Jaguar para un XF que ofrece 29 versiones con precios que oscilan entre los 43.000 y los 81.313 euros. El coche, que ya está en el mercado, cuenta con una oferta de lanzamiento que incluye de serie 3 años de garantía, 3 años de asistencia y 3 años de mantenimiento para cualquiera de las 29 versiones.
