En 2006 Audi se hacía con su sexta victoria en las 24 Horas de Le Mans -a día de hoy tiene 13 títulos-. También ese año estrenaba el R8, un deportivo artesanal del que se han fabricado 27.000 ejemplares que hacen vibrar a sus orgullosos propietarios. Semejante máquina estrena segunda generación, en cuyo desarrollo la casa de los cuatro aros emplea tecnología heredada de la máxima competición.
No sólo eso, sino que este R8 y el R8 LMS de carreras se han desarrollado simultáneamente y por sus entrañas corre, o más bien vuela, ADN de carreras.
Deseábamos probar a fondo esta máquina que 492 operarios ensamblan a mano, y una semana con él nos ha hecho estremecer con sensaciones soñadas por la mayoría de 'deportivos'.
Incluso en este R8, Audi mantiene un diseño continuista. Pero tiene un poder de atracción que hipnotiza.
Un habitáculo con más 'cariño'
Ahora prescinde de la llave y los asientos de un A3, y también desaparecen los mandos interiores del anterior Audi TT. Se nota que han puesto más 'cariño' en su habitáculo, con un diseño 'monoposto' y calidad equiparable a un A8. El único pero es que el disfrute se limita a dos personas y su testimonial maletero, pero ¿conoces algún coche de carreras con espacio para maletas?
Su volante es una obra de ingeniería, con un pulsador rojo que pone en marcha su corazón. Un corazón 5.2 V10 atmosférico, una especie en extinción que ensamblan a mano en la fábrica de Györ, Hungría. Audi lo deja al aire bajo una cubierta de cristal, donde sólo le falta indicar su orden de detonación: 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9.
Cómo ronronea. Y su velocímetro digital coloca la zona roja en 6.500 rpm para advertirnos de que la maquinaria está fría. También hay testigos de temperatura del motor, transmisión e incluso de sus cuatro neumáticos.
En marcha sorprende el aislamiento acústico con un motor que respira en nuestra nuca y lo fácil que es conducirlo a pesar de su corpulencia. Pero las ciudades son parajes inhóspitos para un deportivo que levanta 1,24 metros del asfalto. Has de tener mil ojos con los bordillos, bolardos, resaltos… Y la suspensión Magnetic Ride genera incómodos rebotes al filtrar irregularidades imperceptibles en un Audi A4.
Tiene 'start-stop', pero su consumo urbano es alto. Aunque mimemos el gas, nuestro cerebro activa el modo carreras cuando los semáforos cambian de rojo a verde.
Frente a nosotros está el Audi Virtual Cockpit, una pantalla TFT de 12,3 pulgadas que configuras a tu gusto a base de tiempo y mejor detenido. Se controla desde el volante o con el MMI central, pero desde el asiento derecho no se ve bien, convirtiendo a nuestro acompañante en un mero espectador.
Cuanto más ruedo con este R8 V10 Plus más me gusta. A ritmo tranquilo parece más un TT que un bólido con 610 CV. Estrés cero, salvo por las miles de miradas que capturamos, y confort máximo para su planteamiento. Su poderoso motor nos permite circular a 55 km/h en séptima velocidad a sólo 1.200 rpm como si fuera un TDI, pero con acariciar el acelerador, en milisegundos engrana segunda.
Cuatro modos de conducción
Otro pulsador del volante, el del Audi Drive Select, varía los modos de funcionamiento, y de Confort pasamos a Dynamic -también hay Auto e Individual-. Suspensión y dirección se endurecen, además de que varía la forma de trabajar del sistema quattro, de la caja de cambios S tronic situada tras el motor en posición transaxle y también potencia el sonido de sus escapes: ahora sí que suena a música celestial, tanto dentro como a kilómetros de distancia. Si no deseas apurar las marchas puedes poner el cambio en Confort y de nuevo activa el modo 'inercia' y el Cylinder On Demand, que desactiva la inyección en cinco cilindros. Eso sí, para no 'escandalizar' a su conductor, han preferido no mostrar cuándo entra en acción, como en Seat.
Con cinco cilindros volaría, pero es mejor aprovechar su V10, que sorprende cuando un indicador muestra que sólo necesitamos un 10 por ciento de la potencia para ir al ritmo del resto. Qué facilidad para correr, para adelantar… Pero con mucha cabeza, pues como yo, sólo tienes 15 puntos de carné y los puedes perder sin esforzarte el mismo día que estrenes tu R8.
Carece de sistemas de ayuda a la conducción como el sensor de ángulo muerto, elemento que sólo añadiría peso, pues nadie vendrá tan rápido como tú. Podrías plegar sus retrovisores y no utilizarlos nunca, salvo para aparcar.
Le gustan los circuitos
Si la ciudad no le gusta, las vías rápidas ni fu ni fa. Para este Audi R8 V10 Plus son sólo la superficie que pisar para dirigirse a un circuito donde extraer la quintaesencia de un bólido cuyo chasis combina aluminio y CFRP de acuerdo al principio 'el material correcto en la cantidad correcta en el lugar correcto'. Esto da una idea de lo que Audi promulga: A la vanguardia de la técnica.
Es el momento de seleccionar el programa Performance desde otro pulsador en el volante -con modos para asfalto seco, húmedo o nieve-. Ahora el R8 está preparado para pulverizar cronos. Activamos el Launch Control y el cuentavueltas se clava en las 4.400 rpm.
3, 2, 1… Y salimos disparados. Si apuramos hasta las 8.700 rpm en primera alcanza 78 km/h, en segunda 118, en tercera 163… Y no para hasta llegar a 330 km/h, lo que le convierte en el Audi más rápido de la historia. Nuestro cuerpo se pega al asiento y el 'G-meter' indica 1G positivo en aceleración. Eso son palabras mayores. No hay pérdidas de tracción y aunque el asfalto está húmedo rebaja una décima el registro de 0 a 100 km/h. Para que aprecies el trabajo de la tracción quattro.
El nuevo A4 que nos acompaña y que con 190 CV anda más que de sobra, necesita 25,7 segundos para alcanzar 180 km/h y este ejemplar los coge en tan sólo 8,1.
Su paso por curva es rapidísimo. No balancea nada y frena de maravilla gracias a sus discos carbocerámicos. La dirección mejora drásticamente. Antes tenía 3,2 vueltas entre topes y ahora 2,1. Presenta una dureza perfecta y no da sensación de flotar como en otros 'deportivos' que intentan plantar cara a esta máquina artesanal cuyo precio va acorde a la tecnología y a las sensaciones que es capaz de transmitir.
