Del mismo modo que en Europa hablar de '911' es referirse al gran mito de los coches deportivos, en Estados Unidos hay tres denominaciones comerciales que funcionan como sinónimo de altas prestaciones: Corvette, Camaro y Mustang. Los dos primeros, fabricados por General Motors, sí han saltado el Atlántico con algunas de sus generaciones, pero Ford jamás había hecho lo propio con el Mustang, reservado hasta hoy al público norteamericano. Una decisión que, con buen criterio, cambia ahora coincidiendo con el lanzamiento de la sexta generación, que triunfa al otro lado del 'charco' y se vende ya en Europa, donde presenta modificaciones para adecuarse a nuestros gustos y carreteras.
El Mustang mide 478 centímetros de largo por 192 de ancho -un Audi A5 Coupé, por ejemplo, mide 463 por 186-, y está disponible con dos carrocerías: el coupé o Fastback, que tiene un maletero de 408 litros y cuatro buenas plazas, y el Convertible, con una capota de lona eléctrica que resta espacio al habitáculo -detrás se va peor- y también al maletero, aunque 'sobreviven' 332 litros para guardar equipaje.
Se mueve con mucha alegría
El interior es vistoso, y está bien equipado, pero nadie debe esperar la calidad general -materiales, acabado, tacto de los mandos…- que encontraríamos en un deportivo europeo comparable. Con eso hay que contar, porque estamos ante un producto muy asequible en el que se sacrifica el refinamiento en aras de un precio al alcance de muchos.
Pero que la terminación no sea su fuerte no significa que el Mustang esté mal hecho, porque Ford ha echado el resto: la estructura es un 28 por ciento más rígida que antes, la distribución de peso es idónea para un deportivo -53 por ciento recae sobre el eje delantero en la versión 2.3 EcoBoost-, se usan materiales ligeros como el aluminio -capó, aletas delanteras, suspensión, transmisión, frenos- o los aceros de alta resistencia… Y como el peso no es excesivo, cualquiera de los dos motores mueve el conjunto con alegría.
Parece más racional por su menor consumo el 2.3 EcoBoost, un cuatro cilindros con turbo y 317 CV que permite alcanzar 100 km/h en 5,8 segundos y agrada por su progresividad, aunque su sonido no enamora -se le siente un poco 'áspero'- y se echa de menos cierta musicalidad en su escape. Además, en la unidad que pudimos conducir por tierras catalanas -un Fastback de cambio manual- no era fácil bajar de 10 litros de media real.
Así las cosas, puede ser buena idea inclinarse por el Mustang GT, ya con un V8 5.0 bajo el capó. Porque suena y corre como se espera de un legendario deportivo 'made in USA', aunque el gasto real se va todavía más allá y rondar los 15 litros reales será lo normal. No obstante, si la versión EcoBoost ya va bien, el GT redondea la faena con un chasis específico que incluye discos de freno de 380 mm delante -352 en la versión 'basica'-, neumáticos más anchos en el tren posterior y un sistema de control de arrancada decisivo a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos.
Programa Ford Performance. Una pirámide con el rabioso GT en su cúspide
El Programa Ford Performance, surgido de la fusión de los distintosdepartamentos que antes desarrollaban los vehículos deportivosy de competición de la casa del óvalo -Team RS, FordSVT y Ford Racing-, tiene dos misiones: concebir los coches que defienden a la marca en los diferentes campeonatos y crear los Ford de calle más deportivos, liderados por el GT, que equipa unmotor EcoBoost con más de 600 CV y protagonizará el regreso de la marca a las 24 Horas de Le Mans en 2016.
Por debajo, en un segundo nivel de radicalidad, aparece el Focus RS -tracción total y motor 2.3 EcoBoost de 350 CV- y el Mustang, mientras que en un tercer peldaño están los Focus ST -2.0 EcoBoost de 250 CV y 2.0 TDCi de 185- o el F-150 Raptor. Y esa 'pirámide'sigue hacia abajo: Fiesta ST, versiones Red & Black Edition deFiesta y Focus…
