El nacimiento del primer Mustang en 1964 figura en la historia del automóvil como uno de los hitos comerciales del sector, y su éxito al otro lado del Atlántico fue tal que la competencia de Ford se puso a trabajar en modelos similares -deportivos, estilosos y con precios asequibles- que dieron lugar a un nuevo segmento: los 'pony cars'. Sólo unos pocos, como el Firebird o el Camaro, llegaron a nuestro continente con alguna de sus múltiples evoluciones, pero la mayoría, como el Javelin, el Challenger o el Barracuda, se mantuvieron siempre como productos de consumo local. Lo mismo que el Mustang, sólo que el coche de Ford sí logró convertirse en icono mundial, ayudado por apariciones estelares en el cine, como la película 'Bullitt' protagonizada por Steve McQueen.
Hace unos años Ford decidió apostar por su perfil más deportivo, y dentro de esa estrategia debía jugar un papel esencial el nuevo Mustang, cuya sexta generación fue concebida pensando en los conductores europeos, más exigentes. De ahí, por ejemplo, que el conjunto sea más rígido que en el modelo precedente -un 28 por ciento más-, que la gama incluya un motor EcoBoost con turbo e inyección directa de gasolina -es un 2.3 de cuatro cilindros con 317 CV- o que se haya cuidado lo relacionado con la conducción deportiva: reparto de pesos, suspensión, frenos, personalización del chasis mediante ajustes en el cuadro…
V8 a precio cañón
Hace dos meses, tras ponernos al volante de toda la gama, indicábamos que parecían mejor idea las versiones GT, dotadas del motor 5.0 V8 de 418 CV, de un chasis con una puesta a punto muy 'seria' y de un equipo de serie algo más completo. Son 7.000 euros más que con el racional EcoBoost, pero seguimos hablando de un precio 'cañón': 46.000 euros en el caso del Fastback -coupé- y 50.000 si se trata de nuestro protagonista, con carrocería Convertible y capota eléctrica. Eso en el caso de las versiones de cambio manual, pues con el automático la factura sube 3.000 euros.
El nuevo Mustang supone un salto adelante, sobre todo en términos de dinamismo, aunque en otros capítulos se muestra más respetuoso con la tradición para seguir siendo el 'pony car' que muchos americanos siguen deseando. La estética, para empezar, es inconfundible: basta con verlo un segundo a cualquier distancia para saber que es un Mustang. A ello ayuda su caballo mesteño galopando sobre la parrilla frontal, o ese cierto aire de 'chico malo' que el cliente puede acentuar eligiendo opciones como las franjas deportivas en negro -500 euros- o el llamativo tono Amarillo Sport -1.400 euros-. Pero de serie ya impone, sobre todo este GT probado, con más 'goma' detrás, llantas negras y parrilla frontal en ese mismo color. Dentro, dos cómodas butacas delanteras y un vistoso salpicadero que, sin embargo, no anda sobrado de refinamiento. Porque abundan los plásticos duros y la terminación se queda en un aprobado raspado. Pero es lo esperado, pues un Mustang debe ser asequible y los milagros no existen.
Equipamiento muy completo
Además, por 2.700 euros extra podemos mejorar nuestro entorno gracias al Paquete Premium, que incluye navegador, sistema de audio Shaker Pro con 12 altavoces, sensores de parking posteriores, tapicería de cuero y asientos calefactables y refrigerables, lo que se añade a una dotación de serie ya completa: climatizador bizona, conectividad SYNC2 con pantalla táctil de 8 pulgadas, faros de xenón, LED en las luces antiniebla delanteros y las ópticas traseras, iluminación ambiental ajustable -7 colores-, pedales en aluminio, volante multifunción y un display de 4,2 pulgadas entre velocímetro y cuentavueltas que ofrece todo tipo de informaciones, incluidas algunas que parecen destinadas a científicos o ingenieros de pista.
Si pasamos a la segunda fila, acomodarse no es fácil, porque las dos plazas parecen ideadas para niños, tanto por las cotas -vamos encajados, apenas hay hueco para meter las piernas y sólo hay 87,5 centímetros de altura- como por el respaldo sin reposacabezas. Y los ocupantes traseros se quejarán también de las turbulencias en cuanto salgamos sin techo a carretera, pues incluso delante se hace evidente el viento al rebasar 120 km/h. La capota de lona aísla bien y presume de un rápido accionamiento eléctrico, pero mantiene la palanca de bloqueo manual en el marco del parabrisas, como en los cabrios de hace años.
Suena a V8 'gordo'
Una vez 'metidos en harina' el Mustang GT empieza a descubrir buena parte de sus atractivos, como un bello sonido a V8 'gordo', una respuesta muy progresiva que inyecta agrado a la conducción si rodamos relajados o unas prestaciones estupendas, de lo que dan fe los 5,1 segundos para alcanzar 100 km/h o los 4,5 necesarios para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta. En sexta, por contra, sentimos sosiego -recordemos que no hay turbo-, y los 13,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en esa marcha no son, desde luego, de 'superdeportivo'.
En cuanto al gasto, se anuncia una media de 13,6 l/100 km y a poco que demos gusto al 'gas' rebasaremos los 15, pero a ritmos legales, y gracias al largo desarrollo de la sexta, el promedio desciende mucho, hasta el punto de que le hemos medido sólo 12,1 l/100 km en nuestro recorrido mixto. Meritorio, pues de 'start-stop' o desactivación de cilindros, nada de nada.
Y las mejoras son aún más decisivas al afrontar 'alegres' vías de montaña, pues por fin podemos usar un Mustang como si fuese un 'GTI'. El coche frena de maravilla con sus generosos Brembo -de 120 km/h a 0 en sólo 49 metros-, el paso por curva es mucho más eficaz de lo que podría esperarse y la dirección -graduable en tres niveles- es rápida y precisa. Pero si llueve, conviene no arriesgar y elegir el modo de conducción 'Nieve-Mojado' salvo que nos vayan las emociones fuertes de verdad.
