La sustitución del Laguna por el Talisman supone un gran salto adelante en calidad, tecnología o confort, aunque también apareja la pérdida del práctico portón trasero en la carrocería berlina, lo que el Talisman de cuatro puertas compensa en parte con un espacio muy generoso para el equipaje: 608 litros. Pero quienes busquen un Renault práctico de verdad tienen mucho donde escoger, y no puede decirse que la firma del rombo no 'mime' el mercado de los coches versátiles: desde el nuevo Espace con su estilo 'crossover' a los Scénic y Grand Scénic, pasando por SUV de todas las tallas: Captur, Kadjar y, dentro de unos meses, nuevo Koleos. Y el Talisman Sport Tourer que acabamos de conducir por carreteras asturianas refuerza esa oferta, adaptándose a un público que busca una berlina cómoda, lujosa y estable, pero no quiere renunciar a la funcionalidad.
El portón trasero da acceso a un maletero de 572 litros -llama algo la atención que se pierda capacidad respecto al Talisman sedán-, de los que 80 corresponden al hueco bajo el suelo móvil del maletero. Y si abatimos por completo la segunda fila -dividida en secciones 60:40- la zona de carga crece hasta 1.681 litros. Son valores no tan alejados de los ofrecidos por el Passat, líder de ventas en el segmento, cuya versión Variant ofrece 650 litros, ampliables a 1.780.
Consumo ajustado
El Talisman Sport Tourer es sólo 17 milímetros más largo que el sedán, y 2 milímetros más alto. La anchura no varía, y tampoco la generosa distancia entre ejes -sinónimo de amplitud en las plazas traseras-, pero sí hay un poco más de peso -de media, unos 52 kilos extra- y una aerodinámica que, aún siendo buena, no es tan brillante como en el sedán: el Cx pasa de 0,27 a 0,30. De ahí que el compromiso entre prestaciones y consumo no alcance el nivel excelente visto en el Talisman sedán, aunque el Talisman Sport Tourer sigue siendo dinámico y ahorrador. Por ejemplo, con el diésel básico -1.5 dCi 110- homologa 3,7 l/100 km y 98 g/km de CO2, muy poco para un 'carguero' de 4,87 metros.
Si buscamos un rendimiento mayor será mejor idea inclinarse por cualquiera de los otros dos dCi, ya con 1,6 litros de cilindrada: el de 130 CV, disponible con caja manual o automática EDC de doble embrague -eleva el precio 1.600 euros-, y el de 160 CV con sobrealimentación Twin-Turbo, vinculado exclusivamente al cambio EDC. Este, por cierto, carece de levas en el volante, detalle que Renault debería solventar lo antes posible.
En gasolina, hasta 200 caballos
En el frente de gasolina, dos posibilidades a partir del moderno 1.6 TCe dotado de inyección directa y turbo: 150 y 200 CV. Y ambos propulsores, sólo con la caja EDC, que en este caso tiene siete marchas, frente a las seis de las versiones dCi. De los dos, nos quedamos con el más enérgico -los 50 CV extra suponen un desembolso de 2.000 euros-, porque su potencia permite sacar buen provecho al estupendo chasis del modelo francés y porque su par máximo es correcto: 26,5 mkg. Por contra, en el TCe 150 queda más patente que ?sólo? hay un 1.6 bajo el capó, pues sus 22,4 mkg saben a poco. Por suerte, la caja EDC camufla ese menor empuje engranando marchas más cortas en cuanto aceleramos con fuerza.
El acabado básico Life, disponible sólo con el dCi 110, está bien equipado, pero Intens y, sobre todo, Zen, refuerzan mucho la dotación. Los más sibaritas, no obstante, deberán apuntar al nivel Initiale París, reservado a los dCi 160 y TCe 200, y que monta de serie una configuración de chasis ejemplar, con amortiguación pilotada y sistema 4Control de dirección a las cuatro ruedas.
