Poco a poco, el gran público va reconociendo el espectacular avance tecnológico del cambio automático en general y del gran potencial de los sistemas de doble embrague en particular. Es verdad que en el reparto de ventas siguen predominando los coches con pedal de embrague; sin embargo, ya empieza a haber sorpresas en este sentido, como la de Skoda, que de su nuevo Kodiaq piensa vender un 65 por ciento con el cambio automático de doble embrague DSG. Está claro que quien prueba este sistema ya no quiere oír hablar de otra cosa. Solo falta que se animen a hacerlo.
Apuesta por la transmisión automática DCT
En Hyundai lo tienen claro desde hace tiempo y ya van por la tercera generación de su transmisión automática DCT, una perita en dulce por la que Hyundai España -junto al distribuidor austriaco y el ingeniero coreano que la desarrolló- apostó al máximo hasta conseguir, tras dos años de insistencia, que en Corea se decidieran a comercializarlo. El cambio DCT lo estrenó el Veloster con seis marchas, se montó después en los i30 e i40 -así como en el Tucson- con 7 marchas, y ahora también lo lleva el híbrido Ioniq, que estrena la tercera generación del DCT. Se trata de un desarrollo de la propia Hyundai que en el caso concreto del Tucson se asocia al motor 1.7 CRDi de 141 caballos. Es un cambio un 20 por ciento más eficiente que uno con tecnología de convertidor de par, y suele convencer, además, incluso a los que no quieren oir hablar de un cambio automático. Y en el Tucson, el DCT de 7 marchas también va de cine, aunque no todo son ventajas.
Pero comencemos por la parte positiva. La primera, y para muchos más importante, es la cuestión del precio. El coche desde luego no es barato; sin embargo, el incremento de precio respecto a un Tucson 2.0 CRDi de 136 caballos con cambio manual de 6 marchas a igualdad de equipamiento es de solo 1.100 euros, una cantidad especialmente competitiva respecto a lo que cobran otros modelos por acceder a la transmisión automática de doble embrague. Otra de las ventajas es que en ciudad gasta menos que el Tucson de cambio manual, mejorando ligeramente algunas prestaciones. Por último, hay que valorar como gran ventaja la suavidad y el agrado de utilización que supone no tener que estar pendiente del embrague y de la palanca de cambios, por ejemplo en un atasco.
La caja DCT de Hyundai tiene un sistema 'Drive mode' que permite seleccionar un modo 'Sport' que ajusta de forma automática la asistencia de la dirección, la respuesta del motor y la lógica del cambio. Sin embargo, echamos de menos las levas en el volante, que no están disponibles ni en opción, y también nos gustaría un poco más de inmediatez en la respuesta al salir desde parado y mayor suavidad en las maniobras, por ejemplo de aparcamiento. Esto es un punto crítico en cualquier sistema de doble embrague por cuanto no deja de ser un cambio robotizado, y para garantizar la suavidad se refina mucho el punto de mordida del embrague, perjudicando la respuesta desde parado.
Con todo, el Tucson con esta configuración parece la elección más adecuada en la gama para los que quieren ahorrarse estrés al volante.
La clave
Aunque tiene un equipamiento de serie muy completo, no se puede decir que esta versión del Tucson sea barata. Sin embargo, resulta difícil encontrar un modelo de este segmento con cambio automático de doble embrague y motor diésel a un precio mejor. Y a ello hay que sumarle otras muchas ventajas.
