Con precios que arrancan en los 40.550 euros de la versión 2.0 TDI 150, que asocia ese agradable motor diésel a un cambio manual de seis marchas y a la tracción exclusivamente en el eje delantero, Audi acaba de iniciar en España la comercialización de la segunda generación del Q5, un modelo fabricado por la marca alemana en su nueva factoría de México (también se prioducirá allí el siguiente Q3) y cuya oferta inicial comprende otras dos mecánicas diésel (el mismo 2.0 TDI, pero en versiones de 163 y 190 caballos), así como un 2.0 TFSI de gasolina con 252 CV. Y estas tres últimas alternativas, a diferencia del Q5 básico, aparejan cambio automático (el S tronic de siete velocidades) y tracción total; concretamente el nuevo sistema Quattro-ultra ligado a las versiones con motor de cuatro cilindros, que para ahorrar combustible y mejorar la eficacia funciona de forma predictiva, pues cien veces por segundo evalúa el ángulo de giro de la dirección, el par motor y la aceleración longitudinal y transversal.
Hace unos meses tuvimos oportunidad de probar en Baja California este nuevo Q5, que presume de una mejor aerodinámica (Cx de 0,30), un peso rebajado hasta 90 kilos (usa aluminio en capó, portón y varias zonas más) y muchas otras evoluciones, pero aquella toma de contacto se limitó a las dos versiones más enérgicas de la gama: el mencionado 2.0 TFSI de gasolina y el 3.0 TDI V6 de 286 CV, que llegará a España en julio, coincidiendo con el lanzamiento del 2.0 TDI 190 Quattro-ultra de caja manual. Pero teníamos muchas ganas de probar los Q5 que más se venderán en nuestro país, y ahora acabamos de hacerlo por autopistas, carreteras y caminos a caballo entre Madrid y Segovia. El protagonista, el Q5 2.0 TDI 190 Quattro-ultra S tronic, equilibrada versión que anuncia un precio de 49.500 euros y cuyo consumo medio oscila entre 4,9 y 5,2 litros cada cien kilómetros, en función de los neumáticos elegidos, pues la firma germana ofrece llantas de 17, 18, 19 y 20 pulgadas.
Amplio, sin batir récords
Si de lejos puede parecer un 'mini Q7', especialmente en la vista frontal, cuando nos acercamos ya percibimos unas dimensiones más ajustadas, que nos permitirán movernos más cómodamente por la ciudad llegado el caso. Son 4,66 metros de longitud por 1,89 de anchura y 1,66 de altura, cotas que hacen del Q5 el rival de modelos SUV Premium como el BMW X3 o el Mercedes GLC. Dentro hay bastante amplitud, y todo está terminado con el rigor habitual en la firma de Ingolstadt: botones de tacto estupendo, postura perfecta, asientos cómodos, buena visibilidad, acabado perfecto… En cuanto a materiales, decir que decepcionan sería una exageración, pero sí es cierto que los plásticos que revisten las zonas altas de las puertas suenan un poco 'a hueco'. Pero es casi una anécdota, porque las puertas cierran con un sonido firme y amortiguado, y todo está hecho con gusto. Si pasamos a la segunda fila, puede que el Q5 no bata records de amplitud, pero todas las cotas cumplen para que dos adultos y un chaval viajen cómodos: anchura, altura y espacio para las rodillas.
Y el maletero no sólo es más grande que antes (550 litros homologa), sino que gana en versatilidad, pues el equipo de serie incluye respaldo posterior abatible en tres secciones y portón con accionamiento eléctrico. E importante: como opción, ofrece Audi la banqueta trasera con ajuste longitudinal, que permite ampliar el maletero hasta los 610 litros a base de reducir al máximo las plazas traseras.
Un motor con sonoridad filtrada
Ponemos en marcha el motor y este cobra vida de forma muy discreta. Se oye poco y las vibraciones están bien filtradas. Cambio en posición D y empezamos a circular. La suavidad y progresividad del 2.0 TDI se acompaña del trabajo eficaz del cambio S tronic, que va subiendo de marchas ágilmente y sin tirón alguno. Por ciudad va como la seda, y lo mismo sucede por autovía cuando abandonamos Madrid en busca de tierras segovianas, porque a cruceros legales los 40,8 mkg de par máximo de esta mecánica se traducen en muy buena respuesta cada vez que aceleramos suavemente.
Una vez en terrenos más tortuosos, empezamos a pedir más a la mecánica: aceleraciones fuertes entre curva y curva, adelantamientos en vías de doble sentido, fuertes repechos por carreteras de montaña… Los 190 caballos están ahí, pero las prestaciones son un poco más moderadas de lo que habíamos previsto. Puede que el responsable de nuestras sensaciones sea el nuevo Q7, porque entre esta generación del SUV grande de Audi y la primera hay un salto brutal (la diferencia de peso ronda los 400 kilos) que aquí no se produce. Además, viajamos tres adultos en el coche, y puede que esos 250 kilos extra no estén engañando un poco. Pero confirma nuestra idea de que el Q5 idóneo para una mayoría de usuario es este, y no la versión 2.0 TDI 163, 2.700 euros más asequible y que, en buena lógica, debe andar algo menos.
En S, más eficaz
No obstante, situando el cambio en modo deportivo S, usando las levas del volante o eligiendo el programa de conducción Dynamic sacaremos todo el provecho del motor y acabaremos yendo a ritmo 'alegre'. Y será entonces cuando podamos degustar mejor los progresos del Q5 en cuestión de dinamismo, pues esta nueva generación presume de una dirección más precisa, de una frenada muy enérgica y de una estabilidad estupenda; y muy especialmente en la unidad probada, que montaba la suspensión neumática adaptativa opcional. Entre sus virtudes está la de optimizar la relación entre confort y eficacia en carretera de curvas, pero también la de permitir usos 'off road' más atrevidos, pues en función del programa elegido la altura será mayor o menor. Así, en Lift sitúa la altura libre al suelo (hasta 35 km/h) en 22 centímetros, y en 20 cuando optamos por el modo Allroad, activo hasta 80 km/h.
Por el contrario, en el modo Dynamic baja automáticamente a los 16 centímetros, frente a los 17,5 de cota en condiciones normales. Eso, como decimos, si el Q5 equipa suspensión neumática, pues con la suspensión de serie la distancia al suelo es de 20,8 centímetros, lo que es bastante y anima a abandonar el asfalto. Nosotros lo hicimos, y el resultado sorprende, pues aunque el Q5 es un SUV y no un todoterreno puro, tienen más posibilidades camperas de lo que parece. Puede que los ángulos de ataque y salida (25 y 17 grados, respectivamente) sean sólo correctos, pero a poco que vayamos con cuidado y elijamos el programa correcto en cada situación (para variar la altura libre con la citada suspensión adaptativa opcional) podremos pasar por zonas complicadas, como barrizales o sencillas trialeras, pues la tracción reparte el par entre las cuatro ruedas con eficacia y el control de descensos nos asiste en bajadas muy pronunciadas para evitar usar el pedal de freno.
