Acudimos a un estratégico estudio fotográfico a más de cien kilómetros de Londres. Allí nos esperaba el protagonista, la nueva generación del Honda Civic Type R, recién salido del 'horno' y seguro de sí mismo, sabedor de que un mes después sería centro de atención en su presentación mundial en el Salón de Ginebra que acaba de celebrarse.
Tenemos el privilegio de conocerlo, tocarlo y 'sentirlo' en 'petit comité' con el japonés Hideki Kakinuma, el hombre que más sabe de este vehículo. No en vano es el máximo responsable de la última entrega.
Más grande y 'agresivo'
Lo primero que nos llama la atención es su aspecto, mucho más agresivo, y el tamaño, que se sitúa ya en la órbita de los 4,50 metros de largo. Se ha rebajado el centro de gravedad 3,4 centímetros y ha crecido la rigidez torsional del conjunto un 52 por ciento, pero el mayor esfuerzo recae sobre la aerodinámica.
Kakinuma señala que «en el frontal las cortinas de aire se canalizan evitando turbulencias en las ruedas, y la evolución del alerón trasero registra 150 Nm de carga a 200 km/h. En la parte final del techo se han instalado unos generadores de vórtices que evitan turbulencias en el alerón», aclara.
El propulsor es el mismo de la generación anterior, un 2.0 VTEC turboalimentado que ahora eroga 320 caballos de potencia a 6.500 rpm -10 más que antes- y 40,8 mkg de par entre 2.500 y 4.500 vueltas gracias «al trabajo realizado en la centralita electrónica y en la gestión del escape. El cambio sigue siendo manual de seis relaciones, pero hemos mejorado la sincronización de las marchas y creado un agradable efecto punta-tacón», añade el padre de una criatura que ahora alcanza los 272 km/h.
No hay sorpresas en forma de tracción total o cambio automático. Kakinuma aclara que «renunciamos a la tracción total por peso, filosofía y precio. Con el autoblocante tipo Torsen aseguramos una motricidad excelente». También se ha mejorado la estabilidad a alta velocidad, en parte por los 10 centímetros que crece la distancia entre ejes con respecto a la generación anterior.
Las enormes llantas de 20 pulgadas son de serie y dejan ver unos discos y unas pinzas de freno sin cambios, aunque se ha optimizado el trabajo de la bomba.
Tres modos de conducción
A los modos de conducción 'Sport' y 'R' -en este último se puede desconectar la electrónica para rodar en circuito- se añade ahora una opción 'Comfort' que dulcifica la dureza de los amortiguadores, algo que seguramente se agradecerá si tenemos en cuenta el escaso perfil de los neumáticos 245/30 ZR20 que monta de serie. También actúa sobre la firmeza de la dirección -no en la desmultiplicación-, el cambio y la respuesta del acelerador.
El chasis optimiza la geometría de la suspensión McPherson delantera y estrena un esquema multibrazo detrás. Se mantiene el peso con respecto al modelo anterior pese a ser más grande y estar mejor equipado. En su dotación, por ejemplo, incorpora de serie el Honda Sensing, que aúna diferentes asistentes de última generación que realzan el capítulo de la seguridad.
Será, sin duda, una de las referencias deportivas del segmento compacto.
