De la primera generación del 5008, que era un monovolumen puro y duro, el nuevo modelo conserva el nombre y poco más. Y es que esta segunda entrega ahora lanzada es un SUV, pese a no ofrecer versiones con tracción total en su gama. Pero tiene imagen de todocamino, la distancia libre al suelo anunciada supera los 23 centímetros, goza de ángulos 'off road' correctos por sus cortos voladizos -19 grados el de ataque y 28 el de salida- y ofrece un interesante Pack Motricidad opcional -nuestra unidad de prueba no lo montaba- que por solo 300 euros añade control de descenso de pendientes, neumáticos M+S y control de tracción mejorado Advanced Grip Control, que permite seleccionar mediante una rueda el modo óptimo para cada zona de baja adherencia: arena, barro, ESP off… No iguala la eficacia de un sistema 4×4 en situaciones extremas, pero lleva al límite, y de manera sorprendente, las posibilidades de la tracción delantera.
Que el nuevo 5008 sea 'muy SUV' no significa que olvide virtudes prácticas de su predecesor, y que buscan muchos clientes con necesidades familiares. Es 19 centímetros más largo que el nuevo 3008 -vistos de frente o de culo es casi imposible distinguirlos-, e incluso 11 más que el primer 5008; y tiene una distancia entre ejes generosa: 2,84 metros. Eso permite dotarle de un habitáculo con tres filas de asientos realmente amplio, destacando valores como los 780 litros del maletero cuando usamos cinco plazas, los 1.940 litros si sólo necesitamos las dos plazas delanteras, el borde de carga a 67 centímetros de altura o los 3,20 metros de longitud interior para carga si pedimos el paquete opcional que permite abatir el respaldo del copiloto. Y la segunda fila, compuesta por tres butacas independientes de similar anchura -anclaje Isofix para sillitas en las tres-, es corredera y plegable, y presume de un espacio sorprendente: 141 centímetros de anchura -134,5 hay en el Skoda Kodiaq y 129,5 en el Nissan X-Trail- y 78,5 de hueco entre respaldos con un conductor de 1,75 al volante. Además, el piso es plano y eso supone confort extra para el pasajero central; aunque, a cambio, las banquetas van muy cerca del suelo y viajamos con las rodillas altas y los muslos sin apoyar en el asiento; detalle de ergonomía que ya contamos al probar el 3008 y que aquí reiteramos.
Puesto de conducción i-Cockpit Amplify
En la primera fila, poco que objetar, pues también hay mucha anchura, aunque conductor y acompañante quedan separados por la voluminosa consola. Habrá a quien le guste… Y la guantera tiene una forma irregular, poco aprovechable, pero no faltan huecos precisamente en el 5008 -amplias bolsas en las cuatro puertas, revisteros en los respaldos, un gran cofre refrigerado entre los asientos delanteros…-, sumando 38 litros para guardar cosas. En cuanto al puesto de conducción, que Peugeot llama i-Cockpit Amplify, a nosotros nos gusta la combinación de volante pequeño, pantalla táctil de 8 pulgadas a mano y, como novedad en los nuevos 3008 y 5008, instrumentación digital configurable. Un detalle muy 'premium'. Además, los asientos son cómodos y sujetan bien, y las versiones con caja EAT6 suman levas para el manejo manual, aunque las acercaríamos un centímetro más al volante. Y ya puestos a proponer mejoras, qué tal unos controles convencionales para la climatización, porque la pantalla copa tantas funciones que exige mucha atención.
Resta hablar de la tercera fila, planteada como plazas para niños -antes del 'estirón', por supuesto- o de emergencia. Y sea un adulto o un niño lo que vayamos a confinar ahí -el acceso es relativamente sencillo-, deberemos avanzar la segunda fila para repartir el espacio, pues el hueco para piernas en la tercera fila es de 52,5 centímetros, y si le damos 14 centímetros extra -es lo que corren las tres butacas centrales- ya podremos ir mejor detrás. Además, la altura al techo es suficiente: 88,5 centímetros, cuando en un Kodiaq hay en esa zona sólo 86, y eso ya implica tocar el techo con la cabeza.
No queremos abandonar el habitáculo sin alabar el nivel general de calidad, pues hay buenos materiales, todo está ensamblado con rigor y no se perciben vibraciones al rodar por mal firme o 'desempedrar' pistas forestales, donde este 5008 se halla más cómodo de lo imaginable. Aunque a veces la juventud se paga, y la firma francesa debería comprobar la fijación de las molduras cromadas en la base de las ventanillas traseras, pues se soltaron las de ambos lados y eso generaba ruiditos al circular por autovía.
Gran equipamiento de serie en el acabado GT Line
En cuanto al equipamiento, el acabado GT Line probado monta de serie prácticamente de todo, incluidos avanzados asistentes de conducción que vehículos mucho más caros dejan para la lista de opciones. En el 5008 también hay opciones, pero son elementos que podríamos calificar como 'caprichos': portón automatizado, tapicería de cuero, techo panorámico eléctrico… Y para los que opinen que el GT Line trae cosas que quizás no se necesiten, ahí están los acabados Allure y Active, que permiten ahorrar un dinerito.
Viendo el porte del nuevo 5008, a muchos les parecerá que un diésel 1.6 de 120 CV podría quedarse justo, pero conviene tener en cuenta algunos factores. El primero, que el motor BlueHDi en cuestión es una maravilla porque entrega la potencia máxima a sólo 3.500 rpm y ya rinde 30,6 mkg de par máximo a 1.750 vueltas; además de ser suave y sonar bien, y de tener sólo dos válvulas por cilindro, toda una 'rareza' en el siglo XXI. El segundo, que la caja de cambios automática EAT6 le sienta a la perfección, pues además de poder manejarse manualmente tiene un programa Sport que realza las reacciones. Y el tercer factor, que emplea la plataforma EMP2, común al 308, y eso permite ahorrar 95 kilos de media; dejando el peso en vacío de la versión probada en sólo 1.380 kilos, cuando un Nissan X-Trail comparable -motor 1.6 dCi 130, tracción 4×2 y caja Xtronic- se va 160 kilos más arriba.
De ahí que, siendo más agradable que veloz, este 5008 de 120 CV se mueva bien y cuadre con las necesidades de muchos usuarios, pues de 0 a 100 km/h le hemos medido 12 segundos -anuncia 11,9- y, mejor aún, 9,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, sinónimo de adelantamientos seguros. Pone la guinda un gasto real de 6,5 l/100 km, que vemos muy razonable; y también un convincente comportamiento, marcado por el equilibrio entre confort, seguridad y agrado. Puede que una estabilizadora trasera le sentase bien para controlar mejor los balanceos y cabeceos al límite -se aprecian algo más que en el 3008-, pero el SUV galo tiene una actitud noble, va por su sitio, frena con solvencia y anima a devorar kilómetros.
LA CLAVE
Por los 33.150 euros que cuesta ahora nuestro protagonista, descuento incluido, es una alternativa de lo más interesante para familias que gustan de rebasar los límites del asfalto en sus viajes. Porque el diésel de 120 CV y el cambio automático EAT6 se llevan de cine: bajo consumo, agrado, prestaciones suficientes… Y la nueva carrocería es amplia y funcional. Además, con el acabado Active y el cambio manual arranca, con rebaja, en unos atractivos 26.900 euros.
