En nueve años, del primer XC60 se han vendido casi un millón de unidades, lo que le convierte en 'best seller' de Volvo -supone el 30 por ciento de sus ventas mundiales, y el 35 en el caso de España-, con éxitos notorios como ser número 1 en el ranking europeo de los SUV premium de tamaño medio. Y ahí la lucha es brutal: Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan… Pero la casa sueca se ha preparado bien para una lucha que comenzó en agosto, cuando se entregaron las primeras unidades, de las que ya se hacen pedidos de una gama con 15 versiones -combina cinco mecánicas con los acabados Momentum, R-Design e Inscription-, cuyos precios arrancan en 51.190 euros. Es una factura alta, y en ello influye que todos tengan tracción total y cambio automático, pero en la próxima primavera el XC60 se pondrá más a tiro gracias a la versión D3, con un diésel de 150 CV, transmisión manual y tracción delantera. Y antes, en noviembre, tendremos aquí el T5 de tracción delantera y un T4 AWD manual.
Volvo, en realidad, no ha arriesgado, y podríamos decir que el nuevo XC60 es el XC90… pero a escala; y con estrenos técnológicos que acercan aún más la conducción autónoma a la realidad diaria. Comparte con todos los modelos de la serie 90 la plataforma modular SPA -hace un mayor uso de los aceros especiales y del aluminio-, de manera que la versión básica anuncia 1.814 kilos, no tanto para un SUV de su tamaño y su calidad. Y en marcha, además, parece más ligero por su ágil rendimiento general.
Con 469 centímetros de largo, 190 de ancho y 166 de alto -crecen las dos primeras cotas y baja la tercera-, el nuevo XC60 presume de un amplio interior, apto para cinco adultos, y el maletero anuncia 505 litros -10 más que antes-, incluyendo el doble fondo, que de serie acoge kit reparapinchazos. Y en opción, salvo para la versión T8 Twin, rueda de emergencia. Sin embargo, todos sus rivales proponen más volumen de carga, y Volvo no contempla la segunda fila corredera que, como extra, sí ofrece Audi en su nuevo Q5.
Pero en el habitáculo se ha hecho un gran trabajo en cuanto a diseño y terminación: asientos tan cómodos y eficaces como siempre, una postura al volante perfecta, visibilidad en todas direcciones, materiales mullidos y de buen tacto, sensación de robustez… Y una atmósfera muy 'escandinava', sobre todo en el nivel Inscription, con inserciones en madera de tono natural. Como de bosque nórdico.
A los mandos de dos potentes mecánicas
De las cinco mecánicas iniciales, en nuestra toma de contacto por tierras catalanas pudimos probar dos: las más potentes en diésel y gasolina. Comenzando por la de gasóleo, el D5 y sus 235 CV ya generan prestaciones estupendas. Anuncia 7,2 segundos para alcanzar 100 km/h y un gasto de 5,5 l/100 km al que nosotros ni nos acercamos por lo retorcido de la ruta y el ritmo de marcha 'alegre', superando al final los 8 litros de promedio. El XC60 pisa muy bien la carretera y entra en las curvas con el aplomo y la precisión del XC90, pero con más sensación de ligereza y mayor potencia de frenada. Y el motor D5, suave y progresivo, empuja bien siempre, apoyado por un cambio automático de 8 marchas agradable. Lástima que aún no haya levas en el volante -llegarán pronto- o que la consola central sea tan alta -un 'murete' que nos separa del copiloto-, pues manejando el cambio secuencialmente la posición es algo forzada.
Después probamos el T6 de gasolina, con 320 CV y que puede definirse como versión deportiva. Fuertes sensaciones, adelantamientos fulgurantes, sonido rabioso… Y esa deportividad sube un escalón más si activamos el modo Dynamic, que nos anima a buscar los límites y a degustar los beneficios de la tracción total -en vías de montaña se agradece- y de la suspensión neumática, que montaban en opción -2.389 euros- los dos XC60 probados, y que viene de serie en el T8 Twin.
Seguridad Volvo. Innovación tras innovación
A los responsables de Volvo, obsesionados con la seguridad y el objetivo -0 víctimas mortales- de su programa Vision 2020, les gusta la tendencia percibida. Por ejemplo, han comprobado que las colisiones por alcance en Suecia se han reducido un 45 por ciento gracias al sistema de alerta por colisión con accionamiento automático de frenos. Y en los últimos diez años, los ocupantes de coches Volvo que han resultado heridos gravemente han descendido un 50 por ciento.
El XC60 resulta especialmente innovador en esta materia, pues bien de serie o en opción adopta sistemas avanzados ya conocidos en la marca como el control de crucero adaptativo ACC, el Pilot Assist -hasta 130 km/h se encarga de aceleración, frenada y dirección, salvo que soltemos el volante-, la alerta de tráfico cruzado trasero, el aviso de colisión posterior, la advertencia de fatiga, el lector de señales de tráfico con limitación automática de velocidad, la alerta de salida de carril con corrección de dirección, la detección de animales de gran tamaño o la mitigación del riesgo de salida de carretera, entre otros sistemas.
Y, como primicia, el XC60 suma tres dispositivos inéditos que en breve adoptará la serie 90. El primero, opcional, es un nuevo BLIS -el sistema que vigila los ángulos ciegos– dotado ahora de asistente de dirección: si nos vamos a cambiar a un carril por el que llega otro vehículo más rápido y no hacemos caso de las alertas -una luz en el espejo que primero se enciende y luego parpadea-, la dirección actúa automáticamente para devolvernos al carril. Y los otros dos nuevos sistemas son de serie. El primero es el City Safety con esquiva asistida: si nos acercamos a un peatón, un ciclista u otro vehículo con riesgo de colisión, el City Safety -tras avisarnos- frena automáticamente, pero ahora nos asiste con el giro del volante -a velocidades entre 50 y 100 km/h- para ayudarnos a esquivar el obstáculo si calcula que la frenada es insuficiente. El segundo sistema, activo entre 60 y 140 km/h, detecta vehículos en sentido contrario y nos devuelve automáticamente a nuestro carril para evitar la colisión.
R-Design. Con una personalidad aún más deportiva
Las cinco mecánicas del XC60 pueden asociarse a los tres acabados, incluido el R-Design, más deportivo y que tiene un precio más ajustado que el Inscription; sobre todo en la versión T8, en la que el R-Design es, curiosamente, el más asequible. Varios de los elementos que añade respecto al nivel Momentum son comunes al Inscription -ajustes de modo de conducción, alfombrillas especiales, cojines de asientos delanteros extensibles manualmente, pantalla central digital de 12,3 pulgadas, espejo interior fotosensible, escapes dobles integrados, neumáticos 235/55 R19, parrilla con inserciones en negro o mando remoto en cuero, entre otros-, pero cuenta con detalles propios como chasis sport, inserciones interiores en aluminio, pomo y volante de cuero, pedales deportivos, asientos Contour, tapicería Nubuck con secciones de cuero Nappa Sport, tapizado de techo oscuro, llantas de cinco radios dobles, parrilla con malla R-Design, espejos exteriores en plata mate…
