Del nuevo Ford Fiesta, desvelado oficialmente por la firma del óvalo hace más de medio año, sabíamos ya prácticamente todo, como que habrá carrocerías de tres y cinco puertas (esa 'gran' variedad empieza a ser toda una noticia en este segmento de mercado), que ha crecido 7 centímetros de longitud hasta alcanzar los 4,04 metros o que las vías se han ensanchado (30 milímetros la delantera y 10 la trasera) en busca de una pisada de coche más grande. Además, Ford ya había anunciado que la aerodinámica se había cuidado al máximo (el Cx es de 0,286) o que la rigidez del conjunto aumentaba un 15 por ciento; lo que, a priori, eran muy buenas noticias de cara al conforto, el comportamiento, la eficiencia…
Con los motores más eficientes
Sabíamos también que la gama de lanzamiento incluiría ya múltiples motorizaciones, pues el Fiesta adopta, por ejemplo, el moderno turbodiésel 1.5 TDCi en sus versiones de 85 y 120 caballos, valor este último al que jamás se había aproximado un Fiesta con motor de gasóleo. Y en gasolina, que con diferencia es el tipo de propulsor más demandado en los coches del segmento B, la variedad es aún mayor, pues comienza con un 1.1 Ti-VCT de 70 CV que se asocia sólo a la carrocería de tres puertas y al acabado Trend para lograr una factura baja (los 15.045 euros citados), y sigue con el 1.1 Ti-VCT de 85 CV, alternativa básica para el Fiesta de cinco puertas, que con acabado Trend cuesta 15.895 euros. Ambos, combinados con la caja manual de cinco marchas, son propulsores de tres cilindros sin turbo, pero la gama de gasolina se extiende hacia arriba con el galardonado (y con razón) 1.0 EcoBoost, ya con turbo e inyección directa, y que se despliega en un abanico de tres niveles de potencia: 100 CV (disponible con cambio manual de seis marchas o con el automático de doble embrague, también de seis relaciones), 125 CV (sólo manual) y, para los más dinámicos, 140 CV (con caja manual también), éste reservado al acabado más deportivo de la gama.
Porque el Fiesta también potencia su variedad de estilos. Y a la espera de que el próximo año lleguen las variantes ST (200 CV) y Active (de aspecto crossover), hay muchos acabados, cada uno con una marcada personalidad. El Trend es la alernativas básica, aunque su equipo de serie ya incluye aire acondicionado, radio, volante ajustable, seis airbag, asistente de arranque en pendiente, sensor de presión de neumáticos, encendido automático de luces, limitador de velocidad o alerta de cambio involuntario de carril con asistente de mantenimiento de carril; y por 580 euros extra accedemos al nivel Trend+, que añade, entre otros elementos, faros antiniebla con función 'cornering', sistema de conectividad por voz Sync III con Apple CarPlay y AndroidAuto, pantalla multifunción táctil a color de 6,5 pulgadas y sensores de parking traseros.
Equipado hasta los dientes
Pero si queremos equipamiento generoso de verdad podemos acudir a los acabados superiores: Titanium (llantas de aleación, discos de freno traseros en vez de tambores, consila central con apoyacodos, volante forado en piel, asientos Sport…), ST Line (respecto al Titanium suma, por ejemplo, kit exterior deportivo, llantas de 17 pulgadas, pedales de aluminio, asientos ST Line, botón de arranque 'Ford Power'…) y, como versión cumbre de la gama, Vignale (además de unos materiales mejores añade climatizador automático, radio con 7 altavoces, faros con luz de carretera automática, pantalla de 8 pulgadas, tapicería con arte de piel, elevalunas eléctricos traseros, sensor de lluvia, suelo de maletero con dos niveles, espejo interior fotosensible y un largo etcétera). En resumen, mucho donde elegir, porque a esa variedad de acabados, cada uno con una imagen reconocible, se une una lista de opciones extensa donde destaca la presencia de diversos Packs, con los que el usuario refuerza mucho la dotación de su vehículo por un dinero razonable.
Pero decíamos que lo habíamos conducido ya, y así es. En concreto, hemos tenido ocasión de ponernos al volante del Fiesta 1.5 TDCi 120 Titanium y del 1.0 EcoBoost 140 ST Line. Carreteras y autovías vallisoletanas, sin apenas tráfico, donde hemos podido comprobar que la evolución es acertada. No hay un cambio radical, pero es que el Fiesta ahora sustituido ya iba realmente bien en muchos aspectos, como atestiguaban unas ventas que en Europa han sido masivas hasta el final.
Ergonomía muy estudiada
Nos metemos y seguimos percibiendo esa facilidad para encontrar la mejor postura. Buenos asientos, instrumentación y volante en su sitio, visibilidad perfecta en todas direcciones pese al contenido tamaño de los retrovisores… No es un habitaculo enorme, y en las plazas traseras no sobra espacio, pero la atmósfera general ha mejorado, y son dignos de destacar los materiales, que incluyen un salpicadero mullido. Y en el Fiesta Vignale el aspecto es todavía mejor, casi 'premium', gracias a detalles aquí y allá, que incluyen un mullido de salpicadero de mejor tacto aún o reglaje lumbar también en el respaldo del copiloto.
Conducimos primero el diésel de 120 CV, un motor con el que también se equipa, por ejemplo, al Mondeo. Y quizás por eso esperábamos que este Fiesta 1.5 TDCi 120 'volase', cuando en realidad anda muy bien pero no es un deportivo. O dicho de otra manera: es menos ?racing? de lo que su cifra de potencia o su generoso valor de par pueden hacer pensar. Y es que el argumento fundamental de esta versión es el agrado de marcha en carretera y la progresividad, pues la energía aparece de forma constante, sin tirones, y siempre hay buen empuje. No podemos decir que la sonoridad sea contenida, pero eso se debe más bien a un aislamiento mejorable del coche que a un motor especialmente sonoro, ya que en lo que llega a juestros oídos hay un poco de todo: mecánica, rodadura (poco), roce del aire… Quizás ahí podría haberse hecho un poco más.
Un comportamiento envidiable
Salimos de la autovía, donde el Fiesta avanza aplomado y estable pese al viento reinante, presagio de una fuerte tormenta, y nos internamos en la Castilla real de suaves lomas y carreteras que serpentean adaptándose al terreno. Más rectas que curvas, más curvas de radio medio que virajes cerrados, y asafaltos de diferente consistencia que, ahora sí, ya están regados por los negros nubarrones. Pero el Fiesta es un 'tipo' fiable. El pequeño Ford siempre se ha caracterizado por su buen comportamiento y esta nueva generación no es una excepción. Es un coche 'vivo', nada aburrido, y poco a poco nos permite ir elevando el ritmo de marcha, porque el paso por curva es muy rápido y estable, lo que tiene un mérito especial ya que no se ha recurrido a un chasis demasiado firme o incómodo. La dirección es quizás lo menos 'perfecto', porque es tan directa que con mal firme acabamos yendo muy atentos y haciendo mínimas correcciones, y los frenos (todas las unidades probadas montaban discos traseros) nos han gustado mucho, pues están a la altura de lo que exigen sus motores.
Cuando bajamos del diésel de 120 CV y subimos al Fiesta 1.0 EcoBoost de 140 CV no sólo ganamos 20 caballos de potencia, sino que accedemos a un conjunto más satisfactorio todavía, pues el motor es más 'alegre', sube de régimen con ganas hasta las 6.500 vueltas y hay un sonido que, aunque siempre bastante presente, no es feo. Y no suena a tricilíndrico. Además, con los 205/45 R17 del nivel ST Line el paso por curva o la frenada al límite son aún mejores, y da la sensación de que la puesta a punto general de suspensión o dirección optimicen las sensaciones. También los asientos ayudan, porque recogen mejor y convierten la conducción en disfrute. Del consumo no hablaremos mucho, porque nuestra conducción fue poco ecológica y sí muy dinámica, pero ya tendremos ocasión de analizar ese punto en breve, porque las primeras unidades del Fiesta empiezan a ser entregadas a finales de julio y pronto lo probaremos en profundidad.
Las primeras impresiones, desde luego, han sido muy buenas. Hay Fiesta para rato.
