Uno de cada tres Volkswagen que se venden en España es un Polo, pero apenas un dos por ciento de los matriculados lleva las siglas GTI. Qué lástima, diríamos, porque la versión tope de gama es más caprichosa en precio, pero es un vehículo que te engancha cuando lo conduces.
La nueva generación del Polo GTI se beneficia, como el resto de sus hermanos, de la nueva plataforma MQB A0, que le brinda un mayor espacio interior, una pisada más generosa y estable, y un equipamiento mucho más avanzado.
El gran protagonista es su nuevo propulsor
En contra de la tendencia 'downsizing' del resto de la gama, en este caso se aumenta la cilindrada hasta apostar por un 2.0 TSI -antes, el GTI empleaba un 1.8 TSI- para incrementar la potencia hasta los 200 CV. «Son sólo 8 caballos más que antes», pensará más de uno, pero la gran baza está en el incremento del par máximo, que pasa de 25,5 a 32,7 mkg, es decir, un 28 por ciento más.
Con esto se consigue un mayor agrado de conducción porque la respuesta nada más superar el ralentí es inmediata. Además, recurre a un sistema de inyección dual, pues la alimentación es directa o indirecta en función de la carga del motor en cada momento. Y todo ese potencial se gestiona, de momento, a través de la transmisión DSG de seis relaciones. Los 'puristas' que quieran un cambio manual tendrán que esperar hasta junio de 2018.
Con más 'vitaminas' bajo el capó, mejores prestaciones y una plataforma que le brinda la estabilidad propia del segmento C pero con la agilidad que distingue a un coche del segmento B, este modelo se convierte en un juguete con el que podemos hacer tiempos en un circuito o circular plácidamente en un uso diario.
En este sentido, monta un diferencial electrónico XDS que ordena en cierto modo la salida en estampida de toda esa 'caballería' en curva. Y de serie también contempla el avanzado chasis Sport Select, capaz de variar el tarado de los amortiguadores en dos modos: Normal y Sport. Esta posibilidad se ofrece como opción en el Polo 'normal' con acabado Sport, pero en el caso del GTI los ajustes son más deportivos. También hay cambios a la hora de configurar la dirección en nuestro protagonista.
Lo cierto es que en nuestra primera toma de contacto tuvimos ocasión de rodar en varios escenarios, y en todos ellos nos conquistó. En tráfico urbano es uno más, salvo por el sonido más 'de carreras' que sale por el escape. También convence en autopista porque no es demasiado sonoro si apostamos por el modo Eco en el asistente de perfiles de conducción, que el Polo GTI incorpora de serie y también permite seleccionar los modos Normal, Sport e Individual.
Le sacamos todo su jugo
En carretera, con la configuración Sport y jugando de manera secuencial con el cambio, se convierte en un purasangre, más estable y menos nervioso que antes, pero sigue siendo tremendamente eficaz. Y como examen final nos metimos en un circuito de velocidad, donde le sacamos todo el jugo y le llevamos al límite. En ese escenario aguanta hasta casi las 6.400 rpm para subir de marcha, no acusó en exceso las exigentes frenadas y sólo en giros cerrados con el control de tracción desconectado sufrimos alguna pérdida de motricidad, inevitable por otra parte.
Como el resto de la gama, el Polo GTI sólo se asocia ya a la carrocería de cinco puertas, y el precio, 26.330 euros -23.100 si aplicamos todos los descuentos posibles- 'duele' menos si analizamos su rica dotación de serie.
Así, además de lo ya comentado hasta ahora, añade el cuadro de mandos Digital Cockpit, asientos deportivos GTI, un equipo multimedia Composition Media con pantalla táctil de 8 pulgadas asociado al App Connect, climatizador, sensores de aparcamiento con asistente Park Pilot, faros delanteros y traseros con tecnología Led, control de velocidad adaptativo ACC o llantas de aleación de 17 pulgadas, aunque el incremento de 94 milímetros en la distancia entre ejes permite, según Volkswagen, optar a llantas de 18 en esta generación.
La seguridad se garantiza con elementos como el Front Assist con frenada de emergencia y detector de peatones, el aviso de fatiga del conductor o el sistema de frenado anticolisiones múltiples, entre otros. ¿A que duele algo menos la factura final?
