Pero no todo el mundo reconoce las ventajas de la tracción total si el país o la zona en la que vive no es propensa a grandes nevadas o una meteorología adversa. Un gran error, porque en seco un vehículo 4×4, sea el que sea, también va a mejorar su seguridad activa y va a aprovechar mejor sus recursos y su potencia gracias a que esta se va a transmitir mejor al suelo en las curvas, o en algún trozo de asfalto deslizante que se presente por sorpresa. Y llegados a este punto, conviene saber que el sistema de tracción total de Skoda, un Haldex de quinta generación al que recurren una larga lista de modelos de diferentes marcas del grupo Volkswagen, manda casi toda la fuerza principalmente al eje delantero si se viaja a una velocidad constante en línea recta, lo que permite, sobre todo, ahorrar combustible. Además, en comparación con un vehículo de tracción delantera, las variantes 4×4 pueden remolcar hasta un 25 por ciento más de peso. Los Skoda de tracción total tienen muchas ventajas pero se olvidan de los inconvenientes que arrastran otros muchos modelos de estas características. Por ejemplo, la funcionalidad de los Skoda no sufre ningún cambio cuando van equipados de esta tecnología y mantienen la capacidad del maletero, incluyendo en algunos casos hasta una rueda de repuesto de tamaño normal. Muchos modelos pueden incluir también un depósito de combustible hasta cinco litros mayor. Y su mayor altura libre al suelo, con ángulos de ataque y salida también mayores, les otorga una facilidad innata para salir del asfalto sin miedo a romper nada.
Todo esto hemos tenido ocasión de comprobarlo en los cuarteles de invierno de Skoda en Laponia, en un apretado día de actividades con cuatro módulos de conducción en nieve a cada cual más interesante. Por ejemplo, una aceleración con salida parada de un Kodiaq tracción total frente a un Kodiaq de tracción delantera, donde por mucho empeño que pusieras el 4×4 te sacaba una eternidad. Un circuito entre abetos con imponentes subidas donde probar los controles de tracción y de descenso, definitivos aunque no lleves neumáticos de clavos como nosotros. Un circuito de curvas de un kilómetro con los Octavia, Octavia Combi, Superb y Superb Combi -todos ellos con tracción total-, y en el que se cubría una primera vuelta con todas las ayudas conectadas y después sin ellas para disfrutar con cruzadas de las que emocionan. Un circuito de curvas para rodar con los Karoq y Kodiaq comparando los modos Snow y Normal, francamente identificables solo por los más expertos de la marca. Y por último un disfrute total, como lo es la tracción total, en un círculo de 70 metros para trazar de lado a base de acelerador y volante con Superb, Octavia y Kodiaq. En este caso, la tracción total y la rapidez de la transferencia de par entre ejes resulta clave para no terminar con el coche fuera de la pista.
La gama Skoda de tracción total está disponible desde los 28.000 euros del Octavia Combi 4×4 2.0 TDI de 150 CV hasta los 44.000 del Kodiaq Scout 2.0 TDI de 190 CV con siete plazas. Se trata de una opción de alrededor de 1.500 euros que, sin ninguna duda, vale lo que cuesta y resulta muy recomendable, aunque no nos guste la nieve y vivamos en Sevilla.
Así funciona la tracción total de Skoda. Sencilla y eficaz
La clave es el embrague multidisco electrónico Haldex de 5ª generación situado en el eje trasero. Un sistema probado, fiable y más ligero que también ha mejorado la tracción cuando se transporta un remolque o se arranca en pendiente sobre la nieve. La transferencia de par entre los ejes en esta generación es tres veces más rápida que en la primera. La tracción total es totalmente automática y utiliza una serie de sensores que evalúan continuamente la situación de conducción, mientras la electrónica toma en cuenta todos los parámetros para, en milisegundos, modificar la distribución del par entre las ruedas. Al mismo tiempo, el bloqueo electrónico del diferencial (EDL) también evita que las ruedas de un mismo eje patinen. El resultado permite casi una distribución personalizada para cada situación. Por ejemplo, si el piso está resbaladizo el reparto se realiza en un 25 por ciento por rueda. Si el tren delantero patina, el sistema puede mandar hasta un 90 por ciento del par atrás, y bajo condiciones extremas el Haldex puede mandar hasta un 85 por ciento del par a una sola rueda y el 5 por ciento a cada una de las tres restantes.
De rally con Hans Stuck. Elegante y milimétrico
Nuestra experiencia con los Skoda de tracción total en Laponia también contó con Hans Stuck, expiloto de Fórmula 1 y Sport Prototipos con el que, como copilotos, vivimos momentos intensos en un recorrido de 4.400 metros. Stuck nos lleva en un Octavia RS 4×4 con ruedas de 140 clavos. Y vuela sobre el manto nevado, pero apenas manotea sobre el volante, la pista helada serpentea entre abetos majestuosos con sus baches y sus desniveles, pero el expiloto alemán, de 67 años, mantiene un ritmo de rally de los Mil Lagos sin inmutarse, con una tranquilidad que sorprende. Pequeñas correcciones en la dirección y el toque adecuado al freno le permiten pasar de lado a una velocidad de vértigo en curvas imposibles frenando al límite como si el piso fuese asfalto seco. «El truco aquí es tratar de jugar con el acelerador y el volante anticipando mucho y aprovechando las inercias controladas del coche» nos dice Stuck mientras vamos de lado por todas partes. Erramos al pensar que un piloto de circuitos no irá bien aquí. Stuck parece que no se ha bajado de un coche de rallyes en su vida y nos sorprende con su conducción elegante y milimétrica.
