Los 37.560 euros del Niro 1.6 PHEV Emotion, equipadísimo incluso sin recurrir al atrayente Pack Luxury -por 2.250 euros suma útiles asistentes de conducción, tapicería de cuero, butacas delanteras eléctricas y ventiladas, o calefacción en el volante y en los asientos de ambas filas-, se quedan en 35.460 euros si optamos por el acabado Drive, e incluso bajan a 34.060 si preferimos el Concept, ya bien dotado y para el que la firma coreana anuncia ahora un precio promocional de 28.403 euros. No hay otro híbrido enchufable tan barato a la venta -sólo el Hyundai Ioniq, con el que comparte mecánica, ronda esas cifras-, lo que le pone al alcance de buena parte del público que, por ejemplo, medite la compra de un compacto o un SUV. Porque el Niro, con sus 4,36 metros y su formato crossover a caballo entre unos y otros, puede ejercer como vehículo 'todo uso'. Y si tenemos resuelto el asunto de la recarga eléctrica -pienso en viviendas unifamiliares, garajes dotados de tomas individuales o empleados que puedan cargar en su centro de trabajo-, dar el salto a un Niro 1.6 PHEV de mecánica híbrida enchufable podría ser buena idea.
El Niro 1.6 HEV, un híbrido convencional, ya nos gustó en su día, pero aquí los ingenieros han echado el resto, y sin transformaciones radicales han creado un vehículo aún más polifacético. Porque el motor de gasolina, un cuatro cilindros con inyección directa y 105 CV, es el mismo, y las mayores diferencias técnicas tienen que ver con el motor eléctrico -de 44 CV en el HEV y 60,5 en nuestro protagonista- o la batería principal -capacidad de 1,56 kWh en el híbrido normal y 8,9 en el PHEV-; al margen de efectos colaterales como un peso mayor -sólo 94 kilos extra, lo que permite calificar de ligera a la versión PHEV-, un maletero que cede 103 litros -anuncia 324- por la ubicación de la batería de iones de litio -bajo el maletero, cuando la del HEV cabe debajo de la segunda fila- o un depósito de gasolina con dos litros menos. Y poco más. De hecho, costaría distinguirles de no ser por la tapa de la toma eléctrica en la aleta delantera izquierda.
Hasta los rendimientos combinados de ambas mecánicas -141 CV y 27,0 mkg- son calcados a los del Niro HEV. Y eso nos llevaría a pensar que las prestaciones, por pesar más el híbrido enchufable, serán peores… cuando no es así. Porque gracias a la respuesta extra de su motor eléctrico de 60,5 CV en momentos clave, el PHEV anuncia mejor aceleración -7 décimas menos en el '0-100'- y una velocidad punta 10 km/h más alta. Nuestro correvit GPS lo corrobora, pues hemos obtenido unas prestaciones superiores incluso a las anunciadas por Kia: de los 10,8 segundos oficiales para alcanzar 100 km/h, bajó a 9,7. Y eso es referirse ya a un coche de brío notable. Por no hablar de la maniobra que simula un adelantamiento: de 80 a 120 km/h requirió 7 segundos, frente a los 8,2 del Niro HEV, que ya es más rápido en esa medición que un Toyota Prius, al que medimos 9,2.
Noble y seguro
Y además de ágil, el híbrido 'plug-in' de Kia es noble y seguro, y presume de buen comportamiento: dirección precisa y con 2,7 vueltas de volante, paso por curva aplomado -la suspensión trasera es multibrazo- y una frenada que cumple por distancias de detención -55 metros para detenernos desde 120 km/h es un valor normal- pero que nos ha encantado por el tacto del pedal. La marca dice haber aprendido con el desarrollo de sus eléctricos e híbridos -Soul EV, Optima PHEV…- para eliminar las raras sensaciones -básicamente, una falta de progresividad en el recorrido- generada por la frenada regenerativa, y damos fe de que en el Niro PHEV el funcionamiento del pedal de freno es magnífico. O sea, normal.
Lástima que el freno de estacionamiento siga siendo de pedal, toda una antigualla. Lo contrario que la caja automática, de doble embrague, seis marchas y con modo de uso manual, aunque sin levas.
Pero vayamos ya con el que, para muchos, será el motivo esencial de compra: el uso eléctrico. El Niro PHEV anuncia una autonomía en modo 'sin emisiones' de 58 kilómetros, y en la práctica rondaremos esa distancia a poco que el recorrido sea favorable: ciudad, atascos frecuentes que ralenticen la velocidad… Además, podemos mantener un crucero de 120 km/h usando solo el motor eléctrico, y la recarga de la batería es bastante rápida: 2 horas y 45 minutos usando un 'wallbox' doméstico y 4 horas y 35 minutos en un enchufe normal. Nos ha gustado también la facilidad del coche para recargar energía en marcha, aunque echamos de menos dos funciones que sí llevan algunos 'plug-in': 'Hold', que permite conservar la carga de la batería que haya en ese momento, y 'Charge', para cargar más intensamente la batería durante la marcha.
Nadie debe pensar, en cualquier caso, que un Niro PHEV gasta de media 1,3 l/100 km, porque ese dato es una simple referencia oficial; aunque la buena noticia es que el modelo coreano consume poquísimo de verdad: partiendo con la batería cargada, 4,1 litros de media en un recorrido de 100 kilómetros con autovía, ciudad y carreteras de todo tipo -hasta la fecha, y con diferencia, el PHEV más ahorrador que hayamos probado-; una virtud que se refuerza con los 5,8 l/100 km que gastó en esa misma ruta partiendo con la batería completamente descargada -nunca baja del 10 por ciento-. Es decir, menos aún que los 6,1 l/100 km medidos al Niro HEV. Parece extraño, pues el PHEV pesa más, pero tiene sentido: al iniciar la marcha, su batería 'vacía' se va cargando con cada deceleración o frenada, de forma que el motor eléctrico empieza pronto a quitar trabajo al 1.6 GDI… para ahorrar gasolina.
En fin, uno de esos productos que apetece recomendar.
La clave
Desde que lo probé por vez primera hace unos meses ya he recomendado el Niro híbrido enchufable a varias personas. Usuarios que, precavidos ellos, no se atreven a poner un eléctrico puro en su vida y prefieren las mayores posibilidades de movilidad de un híbrido PHEV, catalogado también como '0 emisiones' por la DGT. Al modelo de Kia le beneficia su precio –desde 28.403 euros con descuentos- o la garantía, pero también un funcionamiento general estupendo.
