Aunque a simple vista engaña, el I-Pace mide casi 4,7 metros de largo, 30 centímetros menos que un Tesla Model X, su más directo rival hasta que llegue el Audi e-tron quattro. El primer Jaguar eléctrico tiene una batalla de 2,99 metros, como un Audi Q7 y 2,5 centímetros más que el Model X. Por eso ofrece el espacio interior de un Q7 con un túnel central que apenas levanta cuatro dedos y un maletero que oscila entre los 638 litros, si el I-Pace lleva suspensión neumática -emplea un calderín situado bajo la zona de carga-, y los 656 cuando el coche lleva suspensión pasiva. La única zona algo crítica es la altura en las plazas traseras. Y la visibilidad por el retrovisor central, que deja mucho que desear por el diminuto tamaño de la luna trasera.
En autopista, el I-Pace dotado de suspensión regulable -1.607 euros, salvo en el First Edition, que la trae de serie- se ha desenvuelto como una gran berlina, refinada, cómoda y silenciosa, que cuida a los pasajeros con una atmósfera de lujo, tecnología y confort. En ese entorno, el I-Pace recurre a su altura más baja y el centro de gravedad se reduce, facilitando un aplomo sobresaliente y mejorando una aerodinámica especialmente cuidada que evita esos ruidos del aire que en un coche de motor térmico quedan mucho más disimulados por el sonido mecánico. En las reviradas carreteras de montaña, el Jaguar eléctrico sorprende con un comportamiento muy deportivo si tenemos en cuenta sus 2.208 kilos -2.500 el Tesla Model X-. Seleccionando el modo Dynamic la suspensión se endurece sin molestar y el coche se agacha para lograr menos inercias y un paso por curva más rápido y eficaz. La tracción total trabaja de forma más eficaz que un sistema mecánico o los que recurren a ayudas electrónicas; porque en el I-Pace cada motor eléctrico trabaja de forma independiente, sin conexión mecánica entre ejes y mandando a sus ruedas la fuerza necesaria con más rapidez y con total sensación de control. Y los esquemas de suspensión, heredados del SUV F-Pace, consiguen que el comportamiento del I-Pace convenza en cada giro, en cada curva, y también enmascaran su gran peso.
Fuera del asfalto, y con sistemas como el Adaptive Dynamics o el Adaptive Surface Response -opcionales en las versiones S, SE y HSE por 1.325 euros, y de serie en el acabado First Edition-, uno se puede meter en el barro o incluso mojarse, si toca, ofreciendo una profundidad de vadeo de 50 centímetros -y eso que las baterías van situadas en los bajos del chasis-, o subirse por las paredes con la facilidad de un felino. Con la suspensión normal, sin sistema neumático, la altura libre al suelo es de 23 centímetros. Pero la suspensión neumática ofrece cuatro niveles distintos: La de acceso, de 19 centímetros; la posición aerodinámica a partir de 105 km/h, que es de 22 centímetros; y la asociada al modo todoterreno, con 28 centímetros, aunque para superar un obstáculo puede aumentar puntualmente hasta los 30 centímetros.
Consumo medio minimo 21,2 kWh
Jaguar anuncia un consumo medio mínimo de 21,2 kWh. Nosotros hemos medido 34,8 kWh de gasto a ritmo elevado y sin escatimar batería, y eso equivale a gastar 231 kilómetros de autonomía de ordenador -de un total de 393, con el 90 % de la batería cargada- en solo 170 kilómetros reales.
Cargando en una toma doméstica y en horario 'supervalle', lograr un alcance de 400 kilómetros reales costaría alrededor de 5,40 euros. De ese modo, la velocidad de carga es más lenta que cuando se usa un cargador de pared -hasta 11 kilómetros de autonomía por hora-, pero es suficiente para cubrir la media de desplazamientos diarios de 60 kilómetros si el vehículo se carga por la noche. Las tomas industriales -o las tomas domésticas mejoradas- pueden cargar hasta 35 kilómetros de autonomía por hora.
Las baterías del I-Pace están garantizadas por 8 años o 160.000 km, y el coche tiene garantía de 3 años sin límite de kilómetros. Los precios parten de los 79.100 euros de la versión S -109.000 euros el Tesla equivalente-, y Jaguar ya tiene 13 pedidos en firme en España y 37 en Portugal.
