Han pasado ya 30 años desde que probé por vez primera un 405, entonces recién lanzado y que suponía una ruptura frente a las tradicionales berlinas de la firma gala, como el 504 o el 505, ambos de tracción trasera. Y en estas tres décadas, cada nuevo integrante de la saga me pareció un acierto a cual mayor: 406, 407, 508… Sin duda, Peugeot tenía bien cogida la medida a ese tipo de coche. Pero el mercado está cambiando, y la aceptación del clásico sedán pierde fuelle ante el empuje de los SUV -ahí ya han hecho los deberes con el 2008 y los nuevos 3008 y 5008-, de modo que los responsables de la firma del león pensaron que había llegado el momento de otra ruptura. Y el resultado es el nuevo 508, en el que todo cambia salvo el nombre y la presencia en su gama de un familiar SW que llegará a comienzos de 2019.
Y decimos que todo cambia porque ya no es un sedán al uso, sino una berlina de aire coupé y más deportiva, lo que se logra con un perfil más afilado -Cx de 0,26-, unas dimensiones más compactas y mejor 'plantadas' sobre el asfalto -es 8 centímetros más corto y 6 más bajo, pero 3 más ancho-, y detalles tan exclusivos como las puertas sin marco, desarrolladas en colaboración con los mismos proveedores de las marcas premium alemanas, como SaarGummi o Inteva. De ahí que la insonorización sea tan buena, ayudada por un acristalamiento más grueso del habitual.
De corte deportivo en su estilo
Así las cosas, más que al Audi A4 o al Volkswagen Passat, el nuevo 508 busca enfrentarse al A5 Sportback o al Arteon; por más que Peugeot no pretenda ser premium, sino «la mejor marca generalista del mundo». Además, con el nuevo diseño hay un detalle al que debemos dar la bienvenida: el portón trasero. Y es que aumenta la practicidad cuando queremos transportar objetos voluminosos o muy largos, pasando de los 487 litros que homologa con las cinco plazas en uso -515 tenía el anterior modelo- a 1.537 si abatimos el respaldo 60:40 posterior. Además, bajo el plano de carga hay rueda de repuesto de emergencia y el portón puede estar automatizado. Aunque se nos ocurren dos críticas: no hay limpialuneta -un elemento de seguridad que las marcas empiezan a 'olvidar'- y la visibilidad trasera es pobre.
Si en el área para equipajes todo se ha resuelto bastante bien -salvo esa pérdida de 28 litros-, con el habitáculo podríamos hablar de muchas luces y algunas sombras. Luces, porque la calidad general es estupenda -madera de aspecto muy natural, cuero refinado, materiales mullidos por todas partes…-, los asientos delanteros resultan magníficos por confort y sujeción -al menos en las versiones GT probadas-, hay huecos para guardar cosas que suman 32 litros y es cómoda la postura de conducción, que recurre al i-Cockpit visto en otros Peugeot recientes. O sea, volante compacto, pantalla central orientada hacia el conductor e instrumentación elevada, ésta de tipo digital configurable -12,3 pulgadas-, lo que permite simplificarla o personalizarla, incluso mostrando el mapa del navegador.
Y la pantalla central táctil, de 10 pulgadas, tiene dos filas de mandos en su base para acceder a funciones rápidamente: una más abajo con botones táctiles -asientos calefactables, luneta térmica…-, y otra más arriba formada por teclas cromadas -navegación, climatización, audio…- que, a nuestro juicio, quedan tan horizontales que no se ven bien. Y puede que vaya en gustos, pero también nos parece que la consola central va un poco alta, creando un 'murete' separador.
En cuanto a amplitud, delante se va perfectamente, pero detrás -la distancia entre ejes se ha acortado 24 milímetros- no sobra espacio, sobre todo a lo alto, pues los pasajeros que rebasen la media nacional rozarán con su cabeza. A cambio, la quinta plaza es buena, porque hay 2,5 centímetros de altura extra y casi no estorba el túnel central.
Con una gama de motores enérgicos
Y ser más compacto ha permitido ahorrar, de media, 70 kilos. Entre eso y la mejor aerodinámica, la cosa promete, toda vez que Peugeot arranca con una completa gama de motores enérgicos, ligados en todos los casos al eficaz y suave cambio automático EAT8: en diésel, BlueHDi 1.5 de 130 CV -único disponible con caja manual- y 2.0 de 160 y 180 CV; y en gasolina, el 1.6 PureTech en versiones de 180 y 225 CV. Y eso se traduce en altas prestaciones, pero también en mucho agrado, bajo consumo o emisiones moderadas.
Aunque la gama ofrece también los acabados Active, Allure y GT Line, para nuestro primer test escogimos las dos variantes deportivas GT, dotadas de amortiguación adaptativa: gasolina de 225 CV y diésel de 180. Estupenda elección para degustar las carreteras que trepan desde la Costa Azul hasta los Alpes, porque ambas aportan agrado, y empuje más que suficiente para llevar al límite -o intentarlo al menos- la nueva personalidad deportiva del 508, que asocia la plataforma EMP2 -empleada en 308, 3008 y 5008- a una puesta a punto del chasis que garantiza la eficacia sin penalizar el confort. De ahí que prime la sensación de aplomo, el mínimo balanceo o la facilidad de conducción sea cual sea el programa elegido mediante el Drive Mode, o que los frenos parezcan soportarlo todo. Y si la dirección, precisa, tuviera media vuelta menos -hay 3,05 giros entre topes-, el sobresaliente estaría asegurado.
