Uno de los puntos fuertes del nuevo Civic es el rendimiento de sus modernos motores de gasolina VTEC Turbo: el 1.0 tricilíndrico de 129 CV y el 1.5 de 182 CV, éste de cuatro cilindros. Entre eso y que Honda anunció al presentar la nueva generación de su modelo compacto que el diésel «tardaría», quien más quien menos llegó a dudar de que finalmente naciera ese esperado Civic 1.6 i-DTEC; y más aún tras saberse que el CR-V dejaría de tener propulsor de gasóleo, sustituido por una avanzada mecánica híbrida que vendrá en 2019.
Pero lo prometido es deuda, y Honda ya ofrece versión diésel del Civic. O, más propiamente, 'versiones' diésel, pues el abanico de posibilidades es más amplio que nunca, con dos carrocerías -Hatchback de cinco puertas y Sedán de cuatro-, dos tipos de transmisión -el manual aquí probado y una nueva caja automática de nueve- y tres acabados: el básico Comfort -incluyendo descuentos arranca en 21.850 euros-, el interesante Elegance y el completísimo Executive protagonista de estas páginas, que frente al equipo de serie ya rico del Elegance suma control de ángulos muertos con alerta de tráfico cruzado trasero, apertura y arranque inteligente Smart Entry, suspensión adaptativa, retrovisor interior fotosensible, ajuste lumbar eléctrico en el respaldo del pasajero, equipo de sonido Premium con 11 altavoces, techo panorámico y ópticas LED en faros principales y antiniebla.
Estupendo en general, mejorable en acabados
Contrasta esa nutrida dotación con un acabado general que nos deja muy fríos. Los plásticos son ramplones, y si en las puertas traseras se opta por material duro -a eso se han sumado muchas marcas últimamente-, en las delanteras los revestimientos apenas son mullidos. Sumemos a eso algunas rebabas aquí y allá, la ausencia de aireadores en las plazas traseras, el manejo poco intuitivo de la pantalla táctil central -al haber pocos botones de acceso directo debemos recurrir mucho a ella- o el funcionamiento algo errático del limpiaparabrisas automático, y tendremos como resultado el capítulo donde más se debe mejorar. Por no hablar de la original bandeja enrollable cubremaletero, que actúa transversalmente -podemos elegir si la extendemos hacia la derecha o hacia la izquierda- pero es frágil y se arruga rápidamente si no la recogemos con sumo cuidado.
Es una lástima que en cuestión de acabados se haya 'corrido' tanto, pues el nuevo Civic es, en líneas generales, un coche estupendo. Por ejemplo, sus 4,52 metros metros de largo le convierten en el compacto más grande -siempre habrá al que eso le venga mal de cara a aparcar-; y esa talla se traduce en un amplísimo maletero -478 litros- que da incluso para usos familiares, o en un interior capaz de admitir a cinco adultos, destacando más las cotas longitudinales -71,5 centímetros para las piernas en la segunda fila con un conductor de 1,75 al volante- que la anchura o la altura al techo, ambas sólo correctas detrás.
Y el Civic nos parece también un buen producto por su aplomo y su eficaz comportamiento, que transmiten agilidad y seguridad a partes iguales. En el paso por curva, por ejemplo, la suspensión hace un gran trabajo que en nuestra unidad de prueba completaban los anchos -excesivos a nuestro juicio- Michelin 235/45 R17, de forma que podemos imprimir ritmos de marcha 'alegres', ayudados por una dirección directísima y precisa -menos de 2,2 vueltas de volante entre topes-, y por unos frenos potentes: se para desde 120 km/h en menos de 51 metros. Y eso hace que la conducción de un compacto diésel de potencia moderada se convierta en una experiencia motivadora.
Consumo ajustado
Además, como el Civic no es pesado -1.340 kilos para un coche de este tamaño es poco- y el motor empuja bien prácticamente siempre, las prestaciones no decepcionan. Tampoco es un misil, pues hablamos de un 1.6 con 120 CV y le hemos medido 10,4 segundos en el paso de 0 a 100 km/h -anuncia 10,1-, pero 'pone' voluntad y creemos que se ajusta a lo que pide el 90 por ciento de los clientes. Porque, además, responde con ganas cuando debe hacerlo; como al adelantar: de 80 a 120 km/h, 8,0 segundos en cuarta y 9,9 en quinta; e incluso los 13,6 en sexta son razonables. Honda ha trabajado en los pistones -ahora de acero-, en reducir las fricciones internas y optimizar la rigidez del bloque -si antes el motor ya sonaba poco, ahora lo hace menos-, en el catalizador y en el filtro de partículas -los ingenieros de la marca han bajado las emisiones sin recurrir a la inyección de AdBlue-; y aunque el rendimiento oficial no crece ni en cuestión de potencia ni de par máximo -30,6 mkg a 2.000 vueltas-, sí lo ha hecho el agrado de funcionamiento.
E incluso baja el consumo si lo comparamos con la versión diésel del Civic precedente, aunque nosotros nos hemos quedado lejos de los optimistas 3,5 l/100 km que se homologan de media. En concreto nos hemos ido a 5,8 litros de promedio real, que es poco teniendo en cuenta los anchos neumáticos de las versiones Executive y Elegance, pero supera levemente los registros medidos en su día al anterior Civic 1.6 i-DTEC, o los de rivales como el Volkswagen Golf y el Seat León con motor 1.6 TDI, el Opel Astra 1.6 CDTI o el Renault Mégane 1.5 dCi.
La clave
La llegada del motor diésel a la nueva gama Civic se ha retrasado un poco, pero la espera ha merecido la pena. Porque la mecánica 1.6 i-DTEC ha sido optimizada y funciona aún mejor que antes. Puede que sus 120 CV de potencia ya no impresionen, pero estamos ante un coche agradable, con un gasto moderado y de buen andar. Demuestra que Honda controla bien esta tecnología, y que la casa japonesa haría bien en seguir apostando, al menos en Europa, por unos vehículos tan ventajosos para el cliente.
