Si queremos un A110 que respete al máximo la filosofía del A110 Berlinette que en 1973 ganó el Rally de Montecarlo, nuestra elección debe ser la nueva versión Pure, que prima la conducción y la ligereza con detalles técnicos tan exclusivos como unos asientos baquet Sabelt con un peso de sólo 13,1 kilos o unas llantas de aleación de diez radios y 17 pulgadas, asociados a las gomas delanteras de medida 205/45, y las 235/45 en el eje trasero. Además, las butacas están tapizados en cuero y microfibra, y se combinan con un acabado interior que da protagonismo al carbono mate. Pero si preferimos un toque más refinado y elegante, la versión Légende parece más recomendable pues se distingue por sus confortables asientos con ajuste de seis vías, los tapizados en cuero (podemos elegir entre negro y marrón), su sistema de sonido Focal optimizado, los sensores de aparcamiento o la cámara trasera. Y mientras que el habitáculo recibe acabados en fibra de carbono brillante, el exterior se personaliza con las llantas negras diamantadas brillantes de 18 pulgadas.
Dos variaciones sobre un mismo tema, porque en lo sustancial hablamos de un mismo coche, e incluso apreciaremos pocas diferencias respecto al Première Edition, cuyas 1.955 unidades (la cifra hace referencia al año de lanzamiento del primer Alpine) se agotaron en sólo cinco días. Nuestra cita con los A110 Pure y Légende comienza en Madrid, desde donde iniciaremos un corto pero intenso recorrido por el norte de la provincia buscando carreteras más despejadas, esas áreas de montaña que inspiraron en su día a Jean Rédélé cuando buscaba un nombre para los coches que pensaba crear a partir de los modelos de Renault que vendía el concesionario de su padre.
4.100 euros de diferencia entre ambos
El Pure, 4.100 euros más barato que su hermano pero con opciones que permiten personalizar su dotación (sensores de aparcamiento, neumáticos 205/40 R18 delante y 235/40 detrás, pedales de aluminio o sistema de sonido Focal, entre otros), se acerca más al espíritu de los pioneros Alpine, y aunque no puede hablarse de interior espartano sí se aprecia una atmósfera más racing. Para sentarse hay que acercar muchísimo el culo al suelo, pero una vez acomodados los asientos muestran bastante confort y llevamos una postura idónea, con las piernas bien estiradas y el volante en su sitio. Otra cosa distinta es la colocación de la impedimenta, pues no hay guantera ni bolsas en las puertas, ni una simple red en el reverso de los respaldos o la pared que nos separa del vano motor. El único espacio medianamente útil está bajo la consola central, y al dejar ahí cartera y móvil da la impresión de que irá todo al suelo en el primer tramo de curvas.
Pulsamos el botón de arranque y el cuatro cilindros de 250 CV despierta tras nuestros asientos, pero su sonido llega bastante amortiguado y, al menos al ralentí, no incordia en absoluto. Graduamos los tres espejos exteriores (eléctricos los exteriores) y nos ponemos en marcha, llevándonos una primera sorpresa: la dirección es suavísima. De hecho no nos cuadra en un modelo tan deportivo, y las sensaciones son radicalmente opuestas a las que transmite un Alfa Romeo 4C, que carece de servodirección y obliga a realizar mucha fuerza a coche parado; e incluso en marcha. ¿Qué con cuál nos quedamos? Evidentemente, con la dirección del Alpine A110, porque se lleva bien con el objetivo perseguido por los responsables de Renault: que el nuevo Alpine fuera un deportivo radical que pudiera ser usado todos los días, e incluso maniobrando por el centro de la ciudad.
Superada esa primera sorpresa (aunque suave, la dirección es muy directa y precisa), empezamos a acelerar despreocupados del cambio y de las levas, pues la transmisión automática Getrag de doble embrague y siete velocidades va engranando marchas una tras otra, a buen ritmo y con bastante suavidad. Sí apreciamos, curiosamente, que la asistencia de los frenos no es proporcional a la de la dirección, pues si esta es suave, el pedal de freno debe ser pisado con cierta potencia, y eso en ciudad o con un atasco en la autovía no es lo más cómodo.
Un comportamiento de primera
Ciudad, autopista… Son escenarios cotidianos donde el Alpine A110 Pure se desenvuelve con soltura, aunque ponemos rumbo por la A-6 en dirección a la Sierra de Guadarrama, un territorio donde este biplaza francés de 4,18 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,25 de altura, y sólo 1.098 kilos de peso (25 menos que la versión Légende) se siente como pez en el agua. Y no es que lo imaginemos, sino que lo sabemos porque en su día ya pasó por nuestras manos la primera versión disponible. Abandonamos la vía rápida, donde hay conductores que aceleran su marcha para ver de cerca un coche que llama poderosamente la atención, y entramos en sus dominios, carreteras de curvas y contracurvas que a veces se empinan y en ocasiones descienden. La dirección nos sigue pareciendo tan suave como al principio, pero basta con apuntar para que el coche pase, al milímetro, por la trayectoria deseada. Y con una sensación de confianza sensacional, pues al entrar en cada viraje el coche se apoya un pelín al principio y ya desarrolla toda la curva con una actitud tan noble como eficaz.
Como el ritmo se eleva y de curva a curva tardamos menos tiempo cada vez, pulsamos el botón Sport que dinamiza la respuesta del coche: la del pedal acelerador, la del cambio DCT7… Y la dirección se torna algo más firme, pero tampoco mucho. De hecho, así de dura debería ser en modo normal. Además, empezamos a usar las levas del cambio, de gran tamaño e instantánea respuesta, lo que aumenta la diversión en paralelo al incremento de la sonoridad mecánica, que jamás molesta. Y como conducimos de manera más decidida, ya notamos menos la baja asistencia del pedal de freno, pues el coche frena de maravilla cuando buscamos los límites: los cuatro discos ventilados de Brembo, de 296 milímetros cada uno, cumplen muy bien su labor. Aunque si tenemos claro que el uso al que dedicaremos nuestro Alpine A110 será arduo, podemos pedir un equipo aún más potente, con discos de 320 milímetros.
Y ese tratamiento arduo puede incluir hasta unas tandas en circuito, situación para la cual en Alpine le han dotado de un tercer modo de conducción, denominado Track, que vuelve aún más firme la dirección (la deja perfecta) y desactiva el ESP. En cualquier caso, también podremos usar Track en carretera, aunque siempre siendo conscientes de que el motor 1.8 Turbo rinde 250 CV, y que todos pasan a las ruedas traseras, de modo que mejor ir con tacto o tener una buenas manos. Para todo lo demás, Sport es suficiente, especialmente sobre asfalto húmedo o bajo la lluvia.
El Alpine A110 Pure es una auténtica gozada, y devoras los kilómetros de carreteras sinuosas con una sonrisa en la boca; incluso manteniendo a la vez una conversación con tu copiloto, pues no se trata de un coche exigente o ruidoso. Y si, dentro de un orden, queremos elevar al máximo el nivel de confort, la alternativa ideal pasa por el A110 Légende, para el que es válido todo lo contado hasta este punto: prestaciones magníficas (acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza 250 km/h), un comportamiento de primera que combina eficacia y diversión con facilidad de manejo y seguridad… La diferencia estriba en unos materiales de acabado algo más nobles y en la presencia de algunos sistemas que nunca vienen mal en un vehículo tan bajo y de visibilidad trasera mejorable, como son los sensores de proximidad delante y detrás, o la cámara de visión posterior.
¿Perfecto entonces? La perfección no existe, quizás por suerte, y además de una dirección con un tacto más firme o un maletero que no caldease tanto el equipaje pediríamos, desde luego, algún hueco más para colocar las cosas en el interior… Porque el móvil y la cartera, como esperábamos, acabaron por el suelo.
