No todo el que compra un modelo de siete plazas lo hace con la intención de llenar los siete asientos todos los días del año. Al igual que no todo el que compra un todocamino de tracción total lo hace para ir campo a través a trabajar todas las mañanas. Sin embargo, cómo se agradece tener dos asientos adicionales plegados y camuflados en el maletero para cuando haga falta, sin sacrificar excesivo espacio para carga; o lo que apetece subirte cada jornada a un vehículo preparado para cualquier aventura inesperada, gracias a una altura libre al suelo adecuada y a un sistema de tracción total siempre vigilante.
Seat ha elegido el momento ideal para lanzar su buque insignia, que no es una lujosa berlina pero tampoco tiene nada que envidiarle. Se llama Tarraco y, como era de esperar, combina líneas de todocamino con artes de monovolumen. Es decir, que no arriesga ni un milímetro en su estrategia y juega a caballo ganador: la estética de moda con detalles de alto de gama y la flexibilidad que siempre ha caracterizado a un modelo familiar. Todo ello aderezado con un acabado muy esmerado que roza el sobresaliente, una pisada y un aplomo espectaculares en línea con todo lo que sale últimamente del Centro Técnico de Martorell, un despliegue de seguridad digno del modelo más avanzando y una dotación de serie que debería ser la envidia de muchos rivales de categorías superiores.
Como casi todo producto del Grupo Volkswagen, el Tarraco recibe al conductor con ganas de ponerle las cosas fáciles y que enseguida alcance la posición idónea. Lo decimos a menudo y lo repetimos de nuevo: a los tres minutos de habernos sentado y tras dos ajustes mínimos, el conductor del Tarraco tendrá la sensación de que lo ha conducido toda la vida; tal es la rapidez con la que uno le coge el aire a todo de forma intuitiva y natural. No hay mandos escondidos, ni portaobjetos inútiles, ni falta de espacio para dejar lo que siempre nos molesta en los bolsillos al conducir. Si acaso echamos de menos un tamaño de las grafías del cuadro algo mayor, sobre todo pensando en los conductores con vista cansada, que son multitud y no necesariamente mayores de 50 años. Pero no hay más críticas porque la pantalla central de 8 pulgadas es grande, elegante y práctica; los mandos de la climatización están separados para un acceso rápido; y porque alrededor de la palanca se encuentra todo lo necesario para modificar la personalidad del Tarraco por medio de la ya habitual rueda para seleccionar los modos de conducción. Esta facilidad para manejar todo se traslada también a las plazas de la tercera fila, cuyo manejo no requiere explicaciones farragosas o manipulaciones excesivas. Como ocurre en el Tarraco de cinco plazas y en otros modelos de la competencia, la segunda fila de asientos se desplaza 18 centímetros para ganar maletero o espacio para las piernas en la tercera fila, y los respaldos disponen de cuatro grados de inclinación para mejorar la comodidad o el maletero, o liberar espacio extra en la tercera fila. Aunque el sistema de plegado es práctico y no requiere de mucho esfuerzo, el acceso a estos asientos adicionales de las plazas sexta y séptima no es cómodo, y las plazas propiamente dichas sacan de un apuro, o de muchos, si sus ocupantes tiene la talla adecuada. Sin embargo, la cota de altura es limitada y la posición de la banqueta respecto al suelo obliga a ir con las piernas muy encogidas si estas plazas, que por cierto tienen un precio muy asequible de 884 euros, son utilizadas por adultos. Pero todas estas críticas son extensibles a los modelos de la competencia, porque con ese tamaño y si se quieren compaginar dos asientos extra con un maletero curioso no existen los milagros.
La plataforma MQB-A LWB -batalla larga- y una carrocería de 4,73 metros de longitud permiten, en cualquier caso, ofrecer un interior que transmite espaciosidad y calidad. Calidad percibida por tipo de materiales y ajustes, pero también calidad de pisada gracias a una rigidez que desemboca en una precisión en movimiento que recuerda a los mejores modelos premium. La suspensión del Tarraco está puesta a punto a conciencia sin recurrir a la electrónica, pero lo cierto es que con un peso que roza las dos toneladas cuando va cargado y un centro de gravedad más elevado de lo normal, se agradece mucho la opción de Control de Chasis Adaptativo (DCC), que endurece los amortiguadores cuando se elige el modo Sport de conducción. Entonces el Tarraco se puede mover a un ritmo endiablado con un aplomo y un agarre fantásticos, y el conductor casi podrá olvidarse de que conduce un todocamino. Y capítulo aparte merece la facilidad que tiene el Tarraco para salir del asfalto. Respecto al Seat Ateca, el nuevo todocamino tiene dos centímetros más de altura libre al suelo para compensar su mayor batalla, y esto, junto a un modo de conducción 'Offroad' específico, le permite superar los mismos obstáculos que su hermano pequeño, derrochando solidez y sin que el chasis se retuerza aunque el coche pase por trialeras complicadas o cruces de puentes extremos.
Con 150 CV de potencia
El motor diésel 2.0 TDI de 150 caballos es suave y bastante silencioso, pero se queda justito en situaciones que requieren un empuje extra, como un adelantamiento ajustado. Lo cierto es que este Tarraco 2.0 TDI 150 no acelera mal desde parado hasta 3.000 rpm en modo Sport, pero a la aguja del cuentavueltas le cuesta llegar a las 5.000 rpm… cuando llega. Y el peso no ayuda. En este punto, y si el comprador va a llevar el coche habitualmente cargado o va a realizar una conducción algo más que turística, nuestra recomendación pasaría por elegir el motor 2.0 TDI de 190 caballos. El Tarraco con este motor pesa sólo 8 kilogramos más, ha homologado el mismo consumo medio de 5,6 l/100 km -algo alejado de la realidad, como veremos ahora-, acelera de 0 a 100 km/h casi dos segundos más rápido y cuesta sólo 1.610 euros más, por lo que… blanco y en botella. Y respecto al consumo, el comprador de un Tarraco TDI, sea de 150 o de 190 caballos, se va a tener que acostumbrar a ver cifras de gasto de entre 7,5 y 8,5 l/100 km en situaciones normales de carga y uso. Y es que en este caso el peso, el cambio automático y la tracción total vuelven a condicionar un aspecto que, por otra parte, no es exclusivo de este modelo sino que afecta a cualquier todocamino de sus mismas características. Es el precio a pagar por tenerlo todo. Aunque siempre queda la opción de comprar un Tarraco TDI de 150 CV con cambio manual y tracción delantera que anuncia un consumo medio de 4,9 l/100 km.
Pero que quede claro nuestro apoyo incondicional al diésel para compradores que recorran al año más de 25.000 kilómetros. La compra de modelos con este tipo de motores sigue siendo recomendable, adecuada, legal y lógica, y nadie va a prohibir un diésel moderno, que cumple con la normativa como el que más, ni a corto ni a medio plazo.
Para rematar, el Tarraco 2.0 TDI de 150 caballos con cambio DSG y tracción total en acabado Xcellence tiene un precio competitivo si nos atenemos a su espectacular equipamiento de serie. Tan competitivo que deja un poco en evidencia a su 'primo hermano', el Volkswagen Tiguan Allspace, 7.000 euros más caro que el modelo español a igualdad de motor, tracción y cambio.
LA CLAVE
El Tarraco me ha gustado mucho, tanto como ya imaginaba que me iba a gustar. Sin embargo, el motor TDI de 150 CV, que es suave y silencioso, se queda corto a veces. Por lo demás, el nuevo buque insignia de Seat se merece ese rango en la gama de una marca española que sigue dando pasos firmes en su consolidado avance.
