Hace 56 años, cuando Kennedy estaba a punto de ser asesinado y Anquetil ganaba la Vuelta Ciclista a España por primera y única vez, veía la luz en Italia una berlina de Maserati concebida para que sus selectos clientes viajasen por las autopistas europeas a más de 200 km/h -alcanzaba 230- con total confort. Se llamaba Quattroporte, equipaba un V8 de 256 CV y permitía elegir entre el cambio manual de cinco marchas y uno automático de tres. Por aquel entonces, sobre todo en Italia, se multiplicaba por las calles un utilitario de 2,97 metros de largo, el Fiat 500, nacido seis años antes con una carrocería descapotable dotada de un sencillo techo de lona. Le daba vida un bicilíndrico de 13 CV -suficientes para sus 470 kilos- con el que cogía 85 km/h. Y si en 1963 la comparación de estas ‘macchinas’ habría dejado ojipláticos a muchos, hoy sigue causando parecida sorpresa -damos fe de ello- enfrentar a sus sucesores: por un lado, la sexta generación del Maserati Quattroporte; por otro, el nuevo Fiat 500, revivido en 2007 y que tiene versión descapotable, el 500C, desde 2010.
Sin embargo, la comparación parece tener hoy más sentido, pues aquel primer 500, nacido para motorizar Italia, se ha transfigurado en el siglo XXI en una especie de símbolo de la elegancia urbanita, en un utilitario exclusivo y premium que da pie constantemente a versiones especiales y personalizables, como este Collezione, dotado del motor 1.2 de 69 CV y el asequible cambio ‘automatizado’ Dualogic.
Frente a él, un Quattroporte recién renovado que en su versión con tracción total S Q4 estrena un motor más potente -el V6 Biturbo pasa de 410 a 430 CV- y permite al cliente escoger entre dos líneas de equipamiento a cual más seductora: GranLusso para los que priorizan confort y suntuosidad, GranSport para quienes buscan mayor deportividad. Y para que el precio no influya en la decisión, ambos cuestan lo mismo: 154.100 euros. Ahí es nada; aunque debemos tener claro que estamos ante un coche del segmento F -rival de Audi A8, Mercedes Clase S y compañía-, y también ante la berlina más ‘aristocrática’ producida en Italia.
No tienen nada en común
Aunque para italiano por excelencia, el Fiat 500. Con una ‘pequeña’ salvedad: se fabrica en Polonia. También las pizzas que podemos probar en Nápoles o Roma se hacen con mozarella lituana, harina canadiense, aceite tunecino o salsa de tomate china, y a muy pocos se les ocurriría discutir la italianidad de esa obra maestra de la gastronomía.
El caso es que, uno junto al otro, son muchas más las diferencias que los nexos. Entre estos últimos, si acaso, que ambos tienen cuatro ruedas o consumen gasolina. Pero en cuestión de tamaño, la distancia es abismal, pues de los 5,26 metros del Maserati -será una impresión nuestra, pero en vivo la berlina de Maserati no parece tan aparatosa y camufla bien esa enorme talla- pasamos a los 3,57 del Fiat, que aún siendo pequeño resulta infinitamente más voluminoso que el 500 original.
Además de ser 169 centímetros más largo, el del tridente le saca 32 centímetros en anchura a su rival y 87 en distancia entre ejes, mientras que en altura empatan casi al milímetro. ¿Y dentro? Pues lo esperado: en el Quattroporte, de cinco plazas, viajamos como en el salón de casa mientras que el 500C, ideado para la urbe, el espacio está racionado. Pero ojo, porque en las plazas delanteras del Fiat no se va nada mal gracias a los 125 centímetros de anchura, los 98 de altura al techo -más que en el Maserati, de hecho- y un diseño general luminoso y diáfano.
La mayor diferencia tiene que ver con las plazas traseras -sólo dos en el 500C-, tanto por accesibilidad como por espacio. Un ejemplo: si llevamos las butacas delanteras del Quattroporte a su ajuste más retrasado, el hueco entre respaldos es de 71,5 centímetros, mientras que si desplazamos los asientos delanteros del 500C a su tope delantero lograríamos un espacio atrás de 74 centímetros. Casi lo mismo. Y si sentamos a un conductor de 1,75 al volante de cada uno, en la berlina disfrutaríamos de 78 centímetros para las piernas -posición de ministro, para entendernos- y en el utilitario cabrio quedarían sólo 59,5 -rodillas clavadas en el respaldo delantero-. Aunque para llevar a un par de chavales, más que de sobra.
El del tridente es 130.000 euros más caro
Y ahora cojamos tres unidades del Fiat y llenemos sus maleteros: 185 litros por tres, 555 litros. Pues bien, eso es casi lo que cabe en la zona de equipajes del Maserati: 530 litros. Lo bueno del Fiat es que a pesar de su capota eléctrica de lona, la capacidad es idéntica a la del 500 normal, de carrocería cerrada. Sólo cambia la boca de carga, más pequeña en el 500C. Además, cuando la capota está plegada y tratamos de alzar la tapa, el coche ‘desobedece’ al principio porque primero debe estirar el techo hacia arriba para después permitir que la puerta se abra. Por su parte, y eso llama la atención en un modelo de 154.100 euros, si queremos tapa motorizada en el Quattroporte hay que pagarla. Su equipo de serie es completo, pero deberemos rascarnos el bolsillo por elementos -techo solar, climatizador de cuatro zonas, cortina trasera, asientos traseros o volante calefactados, banquetas delanteras ventiladas…- que traen berlinas más pequeñas sin tanto pedigrí. Y no digamos lo que sucede con las ayudas de conducción: algunas son de serie, pero otras -alerta de ángulo muerto y de tráfico trasero cruzado, asistente de mantenimiento de carril- son opcionales.
El 500C está a años luz de su pariente -realmente ambos pertenecen al imperio Fiat- en términos de dotación y tecnología, pues el pequeño italiano ‘made in Poland’ integra con cuentagotas los asistentes de conducción: control de tracción y estabilidad, ayuda al arranque en cuesta y, ya en opción, sensor de aparcamiento trasero o control de crucero. Sí monta, curiosamente, el airbag de rodilla para el conductor -ausente en el coche del tridente- y la dirección asistida Dual Drive, que permite girar el volante sin esfuerzo alguno en maniobras a baja velocidad después de pulsar un botón del salpicadero -arriba, sobre estas líneas-.
En el caso del Maserati podemos elegir entre el programa de conducción normal, el Sport y uno denominado ICE (Increased Controls & Efficiency) que es válido tanto para superficies de baja adherencia como para ahorrar combustible o silenciar en lo posible la mecánica. Y decimos ‘en lo posible’ porque el Quattroporte S Q4 mantiene siempre una personalidad ciertamente rabiosa. Nada que ver con un A8, un Clase S o un Serie7, pues la casa italiana preserva una clara deportividad tanto en la imagen del coche -intimida bastante- como en el terreno de las sensaciones. Es pulsar el botón de arranque y empezar a escuchar una música que le acerca más al sonido de un Ferrari al ralentí que al de una limusina. Desde fuera, el ronroneo es llamativo, pero por suerte esa sonoridad llega amortiguada al habitáculo.
Otra cosa distinta es que nos metamos en una carretera de montaña, activemos el modo Sport y conduzcamos con ‘alegría’, pues ahí la melodía sí llegará hasta nosotros mientras saltamos de curva a curva empujados por los 430 CV y los 59,2 mkg de par máximo, a los que saca buen provecho la caja ZF de ocho marchas, cuyas levas junto al volante enamoran por tamaño y tacto, y por la inmediatez con que nos llevan de una marcha a otra.
Será entonces, yendo ya a un ritmo endiablado, cuando quizás debamos pasar la amortiguación al programa Sport -el coche, dotado de suspensión Skykook adaptativa, permite ir en modo de conducción Normal con suspensión Sport, y viceversa- y cuando nos parecerá que conducimos un deportivo mucho más pequeño por la facilidad con que entra en los virajes y la docilidad con que sale de ellos deslizando ligeramente el tren trasero. La tracción total reparte bien el juego entre las cuatro ruedas, pero tiende a pasar más par al eje trasero -de serie calza unas 275/40 R19 para asimilar tanto trabajo en un conjunto que roza las dos toneladas- de cara a conservar la personalidad de un coche de propulsión trasera.
361 caballos los separan
Si por esa misma vía circulase un 500C descapotado varios kilómetros por delante, al cabo de un rato sus ocupantes sentirían una ‘presencia’ que se cierne por detrás. Primero un murmullo apagado en la lejanía, después un bramido más claro y finalmente un concierto de seis cilindros y dos turbos a nuestra espalda. El Quattroporte pide paso y aprovecha la primera ocasión para realizar un adelantamiento fugaz: de 80 a 120 km/h en 3,3 segundos. Los 288 km/h de punta están a su alcance -en una ‘autobahn’ alemana, claro está-, mientras que el 500C, con sus 69 CV para sólo 1.015 kilos de peso -la mitad que su rival- se estanca en 160 km/h y exige muchísima paciencia en los adelantamientos, en parte por el funcionamiento lento de su caja manual robotizada, de transiciones torpes y bruscas entre marchas cuando tratamos de azuzar el ritmo.
Pero el 500C Dualogic se mueve con suficiente agilidad considerando su enfoque, más urbano o ‘turístico’. Y no renuncia a un comportamiento sano y eficaz, porque es estable, balancea poco, tiene más que suficiente con los 195/45 R16 que calza y, aunque pueda extrañar, frena en menos metros -discos macizos delante y tambores detrás- que el Quattroporte, dotado de un sistema Brembo con cuatro enormes discos ventilados: casi cinco metros menos para detenernos desde 120 km/h. ¿La explicación? El Maserati probado, con llantas de 20 pulgadas, montaba gomas de invierno y eso alargaba la frenada al límite sobre firme seco. Pura anécdota, sin duda, pero costando la octava parte que su rival ese triunfo parcial del 500C tiene un gran valor.
LA CLAVE
Aunque lo parezca, no hemos perdido la cabeza. Porque comparar el renovado Quattroporte, dotado ahora de un V6 de 430 CV, con el 500C de 69 CV en versión Collezione es tomarle el pulso a la industria italiana y, sobre todo, a su concepto de la elegancia, sea cual sea el precio pagado. Y si el Maserati nos ha parecido la berlina de lujo más pasional del momento, el Fiat se nos antoja un magnífico segundo coche de la casa.
