Si el Ami One Concept representaba la fórmula ideada por Citroën para dar respuesta a las nuevas necesidades de movilidad en las grandes ciudades, gracias a su compacta carrocería, su económica concepción y una mecánica cien por cien eléctrica de prestaciones moderadas que no exige ser titular del carné de conducir, el 1919 Concept va por otro lado, al apostar por una de las virtudes que siempre ha sido bandera en la casa gala: el confort. O, como dicen sus creadores, «el confort extremo», pues incluso hablan de «nube sobre ruedas».
Sus líneas dejan pocas dudas sobre la espectacularidad que han buscado sus diseñadores en este crossover, basado en la forma pura y aerodinámica del huevo y que tiene la misma altura que un Citroën C5 Aircross pero lleva su longitud hasta los 4,65 metros, en línea con el nuevo Peugeot 508, por ejemplo. Y en el interior, clara influencia de algunas piezas artísticas e inspiración en el mobiliario de alta calidad; pero sin una atmósfera recargada, pues hay una fuerte inspiración minimalista (el salpicadero es muy fino) y se ha buscado la luminosidad y la visibilidad idónea en todas direcciones. De hecho, hasta podremos ver la carretera a través del capó delantero. Además, los asientos son completamente diferentes según qué ocupante los va a usar: la butaca del conductor tiene una forma totalmente distinta a la del acompañante, que va más tendido, y en la parte trasera también se potencia el confort y se apuesta por un sofá con un curioso respaldo a base de cintas, que no restan visibilidad posterior y permiten controlar la zona de carga. En cualquier caso, la configuración del interior varía en función del tipo de conducción, pues si el usuario se está haciendo cargo de ella los mandos serán más o menos los convencionales, con una pantalla incorporada al volante, mientras que si el 1919 Concept circula en modo autónomo, el volante se retrae un poco y un gran cilindro de control pasa a presidir el tablero de instrumentos para gestionar absolutamente todo, mientras que en la zona inferior del cuadro queda libre un gran espacio donde, por ejemplo, podremos visionar una película.
Con materiales innovadores
En cuanto a materiales, Citroën también innova, destacando el Gypsoflex, una resina que recuerda en cierto modo la baquelita por su tacto pero que reproduce con bastante fidelidad el mármol, mineral que deseaban utilizar los diseñadores pero que por razones obvias (peso, seguridad…) no era posible emplear. Además, el ligero Gypsoflex tiene vetas aleatorias, de manera que ningún interior revestido con él será exactamente igual a otro.
El 1919 Concept, o algo parecido, podría ser una realidad hacia el año 2030. Y los guiños tecnológicos están por todas partes; como demuestran esas dos pequeñas torretas sobre el techo que los diseñadores han conseguido integrar aerodinámicamente y que acogen sendos radares Lidar (como en aeronáutica, hay dos por si uno falla), indispensables para una conducción totalmente autónoma porque escanean al milímetro el entorno del vehículo en todas direcciones. Asimismo, una reputada start-up especializada en Inteligencia Artificial ha colaborado con Citroën para proveer al 1919 de capacidad de respuesta ante las distintas situaciones, pues aunque pueda pensarse que estamos sólo ante un espectacular show-car destinado a su exhibición en ferias y fiestas, el nuevo concept-car de la firma francesa funciona de verdad, y obedece las órdenes vocales o reconoce al usuario cuando éste se acerca, llegando a mostrarle mensajes de bienvenida o de información sobre las puertas. Además, gracias al protagonismo de los comandos de voz, el número de botones en el habitáculo se ha reducido prácticamente a cero.
Otro punto que llama la atención poderosamente en el 1919 Concept es su equipo de neumáticos, desarrollado en exclusiva por GoodYear y que asombra por sus medidas: ruedas de 913 milímetros de diámetro. O, para ser más precisos, unas 255/30 R30 (sí, llantas de 30 pulgadas) que según Citroën marca el camino que seguirá el diseño en el futuro, pues a mayor diámetro más ahorro de energía, menor resistencia al rozamiento (y más autonomía, por tanto) y menor deformación, de manera que se optimiza el confort (generan ruidos de alta frecuencia que son filtrados más fácilmente), el temido aquaplaning aparece a mayor velocidad… En este sentido, GoodYear ha ideado un curioso sistema consistente en revestir las acanaladuras con una especie de esponja que se ablanda al mojarse, de modo que la presión del agua que circula por la huella deforma más fácilmente el neumático y aumenta el caudal para que el neumático no llegue a despegarse del asfalto. La pregunta que se nos puede oír esto es sencilla: ¿Por qué no se hacen canales más profundos? Y la respuesta de GoodYear también es simple: con esa espuma se logra dar mucho paso al agua cuando llueve, a la vez que se reduce la rumorosidad de la rodadura en seco, pues la espuma, endurecida, tiene un efecto insonorizante.
Esconde 462 CV de potencia
Los avances del neumático del 1919 Concept no terminan ahí, pues hay tres secciones del mismo que se internan en la llanta, de forma que parecen un solo cuerpo. Eso tiene una función estética, pero también facilita la comunicación desde el neumático a un interfaz que ocupa la zona central de la rueda, que no gira, y que gestiona informaciones sobre el estado de la calzada (seco, mojado, bacheado…) o el nivel de desgaste de la banda de rodadura, que puede tener influencia sobre el funcionamiento de los asistentes de conducción ADAS.
Desde el punto de vista mecánico, el 1919 Concept cuenta con dos motores eléctricos (suman 340 kW, equivalentes a 462 caballos), uno en el centro de cada eje, y equipa una suspensión independiente antibalanceo que toma soluciones del Xantia Activa, pues en las curvas toma una ligera inclinación contraria (5 grados es suficiente) para contrarrestar la que se produciría en pleno apoyo. Además, un sistema escanea la carretera por delante del coche para preparar la respuesta de la suspensión ante las irregularidades detectadas. Y la enorme altura libre al suelo no sólo permite acceder a zonas con obstáculos en el suelo, sino que optimiza la aerodinámica… en contra de lo que podría pensarse. Porque si siempre se ha dicho que una carrocería más pegada al suelo favorece la penetración aerodinámica y que a medida que la separamos del asfalto va perdiendo eficacia contra el aire, en Citroën han constatado que llega un punto de separación donde el aire empieza, de nuevo, a pasar libremente por debajo de la carrocería. Y ese flujo le sirve también al prototipo de Citroën para refrigerar la batería, ubicada en el suelo y que con sus 100 kW de capacidad es capaz de procurar una autonomía de 800 kilómetros entre recargas. Recargas, por cierto, que ya se harán por inducción y no por cable, pues hablamos de un vehículo pensado para el 2030 y en esa época debería estar totalmente extendida la recarga wireless.
