Tras numerosos años de inversiones -aunque no siempre rentables- en una apuesta que incluso podríamos definir como algo 'obsesiva' por esta tecnología, Toyota ha hecho casi suya la denominación Hybrid, y desde hace un tiempo logra por fin buenos resultados. Pero tras una época campando a sus anchas por la ausencia de rivales, llegan tiempos de mayor competencia en los que los híbridos, que definitivamente son ya tendencia, comenzarán a llegar a pares.
Es el caso de Honda, que aunque ha tardado en reaccionar al despliegue híbrido de su rival, ha hecho que la espera mereciera la pena. Y es que cuando parecía que ya estaba todo inventado en lo que concierne a esta tecnología, el fabricante número uno de motores en el mundo ha vuelto a dar la sorpresa con un híbrido que funciona al revés de como lo hacen todos los demás, pero consiguiendo mejores resultados. Resumido en pocas palabras, mientras que un híbrido tradicional se mueve gracias al motor de gasolina con la ayuda puntual de uno o dos motores eléctricos, el CR-V Hybrid se mueve una gran parte del tiempo gracias a un potente motor eléctrico, mientras que el de gasolina trabaja para él, produciendo electricidad -modo Hybrid Drive-. El sistema i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) de Honda, que así se llama el 'invento', también permite que el SUV japonés se mueva en modo estrictamente eléctrico -EV Drive- durante un par de kilómetros, y por último cuenta con un modo llamado Engine Drive en el que el motor de combustión mueve directamente las ruedas sin ayuda de las baterías, ya que los ingenieros de Honda han comprobado que es el modo más eficiente cuando el coche circula por autopista a alta velocidad. Faltaba saber si en la práctica el sistema iba a funcionar de una forma tan eficaz como sobre el papel.
Y estaba claro que una marca como Honda no iba a arriesgarse a fallar. El CR-V híbrido funciona, y destaca ante todo por su suavidad y silencio de marcha, ya que por ejemplo en ciudad el coche va casi siempre en modo eléctrico puro -hasta 40 km/h, un 82 por ciento del tiempo se mueve de esa forma- o en híbrido, pero encargándose de mover las ruedas el motor eléctrico, y obteniendo un consumo sorprendente de 6,5 l/100 km en nuestras pruebas de conducción urbana. Y aunque el motor de gasolina, un eficiente 2.0 i-VTEC de 145 CV, trabaja haciendo funcionar un generador para producir electricidad, gracias a la formidable insonorización del habitáculo y al sistema de Control Activo del Sonido de serie, en el interior se respira una atmósfera muy similar a la que se logra en un coche eléctrico.
Trabajando la sonoridad. Tan silencioso como un eléctrico
El trabajo de insonorización del Honda CR-V Hybrid es magnífico, porque los datos registrados con nuestro sonómetro se sitúan al nivel de un eléctrico como puede ser un Nissan Leaf. Esto es el resultado de varias actuaciones, como puede ser el sistema de cancelación activa de ruido, las juntas especiales de sellado, el panel aislante del capó, el material aislante utilizado bajo el salpicadero, la alfombrilla de una sola pieza específica como capa de aislamiento adicional del Hybrid, sellantes triples en las puertas, aislantes en los pasos de rueda… Pero también hay que destacar el funcionamiento eminentemente eléctrico del CR-V Hybrid, ya que esa forma de entender un híbrido no enchufable permite circular mucho tiempo en modo eléctrico o semieléctrico, con el refinamiento, comodidad y silencio de marcha que ese funcionamiento aporta.
Las diez celdas de la batería representadas en el cuadro se recargan en marcha en relativamente poco tiempo, sobre todo cuando se aprende a sacarle el máximo partido al sistema de regeneración en retención con las levas del volante, misión divertida sobre todo en modo Sport.
Y por innovación que no quede, ya que el CR-V Hybrid también estrena un cambio más compacto y refinado que los sistemas CVT tan antipáticos. No obstante, con una sola marcha como los eléctricos puros, que nadie espere la rapidez de un cambio automático de doble embrague o la eficacia de uno con convertidor de par. Es verdad que el cambio del CR-V Hybrid acusa cierta descompensación entre la acción sobre el acelerador y la respuesta del conjunto propulsor, pero esto ocurre solo en situaciones puntuales de demanda inmediata de velocidad y, desde luego, sin la sonoridad de los sistemas CVT.
En carretera y a una velocidad mantenida de entre 80 y 120 km/h el CR-V híbrido funciona el 61 por ciento del tiempo en modo Engine Drive, de manera que es el motor de gasolina el que mueve las ruedas, aunque a veces le veremos funcionar en modo EV eléctrico e incluso en modo híbrido, en este último caso con un pico de potencia momentánea de 215 CV ante una posible máxima demanda. Lo bueno es que el sistema decide de forma automática el modo que más interesa, aunque el conductor puede elegir y forzar tres modos fijos: Sport, ECON y EV, este último siempre que se den las condiciones ideales de carga, temperatura… Y entre ellos destaco el Sport, porque el coche en ese modo pasa de ser un corderito inocente a un auténtico guepardo que te deja pegado contra el asiento si hundes el pie derecho en el acelerador. De hecho, en nuestras mediciones el CR-V Hybrid ha acelerado de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, 8 décimas más rápido que el dato oficial y una décima más veloz que un Honda Civic 1.5 Turbo VTEC CVT de 182 CV y 263 kilos menos.
Pero tener genio no está reñido en este caso con unos consumos casi de diésel. Y es que en uso real el CR-V híbrido consume muy poco si contamos con que anuncia 184 CV y tiene tracción total. Porque a 90 km/h el gasto real con una persona y sin equipaje ha sido de 5,8 l/100 km; a 120 km/h hemos medido 6,5 l/100 km y ya en circuito cerrado, para investigar el gasto a más velocidad, hemos medido 7,8 l/100 km circulando entre 140 y 150 km/h, el mismo consumo medido en vías de montaña a ritmo elevado. Y aunque en principio no entra dentro de sus objetivos, en este escenario el híbrido de Honda nos ha vuelto a sorprender con un excelente compromiso entre estabilidad y confort, superior al de su más directo rival. Y es que si conducir al límite el CR-V Hybrid es una misión más que posible por nobleza de reacciones y buen filtrado de la amortiguación, en el día a día el modelo japonés transmite tranquilidad y sosiego, lo que es igual a seguridad. Pero el último lugar en el que pensábamos que nuestro protagonista nos iba a sorprender positivamente era en el campo, y allí también lo ha hecho. Y es que teníamos interés en conocer si el nuevo CR-V, en su versión híbrida -con una tracción total mecánica de embrague multidisco, eje de transmisión y diferencial de reparto variable en el eje posterior- sería capaz de meterse y salir airoso de una pista 'off road' diseñada para todoterrenos. Y el japonés, cuya altura libre al suelo aumenta hasta 192 milímetros, dejó el pabellón bien alto ya que superó cruces de puentes de susto y ascendió repechos arenosos sufriendo lo justo, aunque al final las ruedas, excelentes en carretera, fueron las que pusieron los límites.
Circulando ligero por caminos de tierra desiguales, la suspensión absorbe los baches con maestría y el eje delantero está bien aislado de la columna de la dirección -cuyo diámetro aumenta hasta los 30 mm, un 36 por ciento más que en el CR-V anterior- para minimizar la transmisión de vibraciones al volante. El reparto de par del sistema 4×4 funciona mandando fuerza a las cuatro ruedas hasta aproximadamente 95 km/h, y a mayor velocidad el CR-V Hybrid se convierte en un tracción delantera siempre que no aparezcan curvas pronunciadas o piso resbaladizo.
El resto no difiere mucho de un CR-V sin hibridar. Calidad general, amplitud, sencillez y alto agrado de uso potenciado por su carácter eminentemente eléctrico, bajo consumo, seguridad muy por encima de la media… Y el precio está en línea con el del resto de rivales, aunque con esto no queremos decir que sea barato.
LA CLAVE
Ahora que por cuestiones obvias están tan de moda los híbridos, Honda se saca de la manga un CR-V con esa tecnología, pero con un planteamiento totalmente diferente a la hora de llevarlo a la práctica. El resultado me gusta porque funciona, proporcionando al todocamino nipón una suavidad, un agrado de uso y un consumo en carretera hasta ahora difíciles de combinar en la práctica con éxito. Y, además, esta versión de tracción total va de maravilla en el campo.
