Hay mercados, como el norteamericano, donde GS y ES siguen conviviendo, lo cual pone de manifiesto que sí son compatibles -pese a sus parecidos tamaños- y complementarios -el primero apuesta por la tracción trasera, más deportiva, y el segundo por la delantera-. En Europa, sin embargo, el nuevo ES releva al GS, y creemos que Lexus acierta con la decisión, pues la nueva generación del ES -séptima ya, aunque primera que viene a España- es un modelo más vendible. Hablamos de una berlina de 4,98 metros que pugna sin complejos con modelos premium germanos de similar talla o con el Volvo S90, pues por calidad general o tecnología nada tiene que envidiarles.
Y es que esta séptima entrega del ES, que a nuestro país llega sólo en versión híbrida 300h, pone el listón muy alto. Empezando por su nueva plataforma GA-K, que resta peso, aporta rigidez extra a la carrocería -factor decisivo para ganar confort y mejorar el comportamiento- y permite bajar la línea de capó, lo que ayuda a lograr un perfil muy aerodinámico: Cx de 0,26. La silueta lateral es afilada y fluida, aunque quizás por eso la altura al techo en las plazas traseras se ha quedado justa -88 centímetros-, de modo que los que midan más de 1,90 rozarán. La anchura en la segunda fila tampoco bate récords, pero tres adultos pueden acomodarse bien, con la virtud añadida de un túnel central poco voluminoso y un buen hueco para las piernas.
La zaga muy tendida, rematada por un generoso alerón, tampoco contribuye a conseguir un maletero enorme -en todos sus rivales es mayor-, pero sus 454 litros de capacidad suponen un 38 por ciento de mejora frente al anterior ES, e incluso supera los 450 del GS. La clave está en la reubicación de la batería, que mide 12 centímetros menos de altura y ya no va debajo de la zona de carga, sino bajo los asientos traseros. Pero sigue sin haber rueda de repuesto.
Puede que en términos de amplitud no sea la referencia
Pero la atmósfera interior del ES convence desde que abrimos la puerta para acceder. Asientos estupendos por confort y sujeción, inserciones de madera en el caso de la versión Luxury -sus 65.800 euros pueden asustar, pero hay otras cuatro versiones por debajo y arrancan en 45.000-, un salpicadero con personalidad presidido por la instrumentación configurable o la pantalla central de 12,3 pulgadas con navegación, un equipamiento de seguridad fantástico… Pero reconoceré que durante la semana de pruebas no fuimos capaces de habituarnos -hablo en plural por ser opinión generalizada en la redacción- a un mando multifunción poco intuitivo y que exige tacto de cirujano, sobre todo durante la conducción.
Al margen de ese detalle, todo agrada. Los nuevos amortiguadores filtran la carretera y contribuyen a transmitir sensación de aplomo, y la alta calidad se ve en otros puntos que acaban por distinguir a un producto premium de los modelos generalistas, como la presencia y tacto de materiales o mandos, la eficacia de las luces de carretera, el rendimiento del equipo de sonido Mark Levinson de 17 altavoces -también lo lleva de serie el nivel F Sport, de tono deportivo y dotado de llantas de 19 pulgadas-, la eficacia con que entiende los comandos de voz o el buen aislamiento acústico, donde Lexus dice haber invertido tres años.
En la parte mecánica el protagonismo es para un nuevo cuatro cilindros 2.5 atmosférico de gasolina, cuyos 178 CV y 22,5 mkg -par discreto para un propulsor de esa cilindrada- se ven complementados por los 120 CV del motor eléctrico, que lleva el total a 218 CV y autoriza ya unas prestaciones de cierta enjundia, como demuestran esos 8,8 segundos medidos para acelerar hasta 100 km/h o los 6,2 que emplea para recuperar de 80 a 120 km/h. La velocidad punta, eso sí, está autolimitada a 180 km/h; lo que cumple de sobra en territorio ibérico pero, quién sabe, podría ahuyentar clientela alemana por aquello de las 'autobahn'.
Pero más que eso, se nos ocurre como crítica que en modo eléctrico EV no podremos recorrer mucha distancia, pues a poco que aceleremos con fuerza o elevemos la velocidad el motor de gasolina arrancará automáticamente. Es lo que tienen los híbridos convencionales -no enchufables, para entendernos-, que van autorrecargándose en marcha continuamente para gastar de inmediato esa energía y ahorrar carburante. Y en el caso que nos ocupa el objetivo se cumple, pues le hemos medido 6,8 l/100 km reales en nuestro circuito mixto -anuncia 4,5 litros de media-, poco para una berlina de cinco metros con motor de gasolina. De ahí, sin duda, su merecida etiqueta ECO, útil en ciudad.
Los 218 CV se combinan, además, con un cambio automático de variador continuo, o CVT, que representa una evolución frente a sistemas anteriores usados por Lexus, pues ahora cuenta con seis enclavamientos, a modo de desarrollos prefijados. Eso optimiza algo el tacto de conducción a ritmos suaves o medios, pero apenas mejora el panorama si avivamos la marcha, pues el motor se revoluciona bastante al acelerar con fuerza y tampoco ayudará mucho en esa situación que usemos manualmente la transmisión con las levas, pues podemos ordenar subir marcha mientras damos 'gas' generosamente y el motor seguirá aumentando su régimen sin hacernos caso.
Si esa es la de arena, la de cal es un comportamiento seguro, noble y sorprendentemente eficaz, con una mezcla idónea de aplomo y confort, y una alta velocidad de paso por curva. Y del resto, mejor la dirección -rapida y precisa- que los frenos, sólo correctos por las distancias de detención.
LA CLAVE
Es la primera vez que Lexus ofrece en nuestro país el ES, y ha elegido muy buena ocasión para hacerlo: la llegada de la nueva generación, que progresa en todos los aspectos frente a su antecesor. Nueva plataforma, suspensión mejorada, refinamiento digno de la clase superior… Y su mecánica híbrida ocupa menos espacio al tiempo que gana eficiencia.
