El tercer Mazda3 de la historia supone una revolución en la marca, pues estrena arquitectura, evoluciona el diseño Kodo hacia formas más puras y pone en juego el esperado SkyActiv-X, propulsor de gasolina con 180 CV que adopta el revolucionario SPCCI: sistema de combustión con encendido por compresión controlado por chispa. Según Mazda, gasto de diésel con prestaciones deportivas. Pero hasta que ese motor llegue después del verano casi todos los usuarios apuntarán al SkyActiv-G de 122 CV protagonista de estas páginas, también de estreno y casi tan innovador como el 'X', pues el 'G' tiene desactivación de cilindros, inyección directa y un sistema M-Hybrid de 24 voltios que se traduce en la etiqueta ECO, de la que también gozará el SkyActiv-X.
Planteado como alternativa a los compactos premium de Audi, BMW y Mercedes-Benz, pero con mejor relación entre precio y equipamiento, lo cierto es que el nuevo Mazda3 se las tendrá que ver con ellos y con otros más; empezando por el Volkswagen Golf -no tardará mucho la siguiente generación- y continuando por esos 'generalistas plus' que tanto aprietan ya: Ford Focus, Hyundai i30, Kia Ceed…
La primera gran noticia en relación al Mazda3 es que llega a España con 2.700 euros de descuento en toda la gama, lo que deja la versión probada -motor de gasolina de 122 CV, cambio manual y acabado superior Zenith- en 23.415 euros -20.715 si hablamos del básico Origin-, cifra a la que sumaremos 1.800 euros si optamos por la caja automática, idónea para los más urbanitas -recordemos que la etiqueta ECO da ventajas en el centro de las grandes ciudades-.
Pero hay otras buenas noticias
Como un diseño con personalidad. Nunca juzgo este apartado porque la estética va en gustos, pero sí debo destacar la unánime aceptación percibida durante la semana que duró el test. Ayuda lo estilizado de su carrocería y el largo capó frontal, aunque quizás por eso la longitud se va a 4,46 metros -es uno de los coches más grandes de su clase-, lo que no se traduce, por desgracia, en un interior amplio. Ya los 358 litros de maletero se nos antojan justos -y eso que no lleva rueda de repuesto-, pero lo peor tiene que ver con unas plazas posteriores que, sin duda, son el talón de Aquiles: hueco para piernas digno de un utilitario 40 centímetros más corto -con un conductor de 1,75 al volante detrás hay 68,5 centímetros entre respaldos-, altura al techo sólo correcta, marcado túnel central, ventanilla trasera pequeña que resta visión lateral a los pasajeros, ausencia de aireadores centrales… Sólo se salva la generosa cota de anchura: 131,5 centímetros.
Delante el panorama es bien distinto, pues los dos ocupantes disfrutan de espacio y de unos asientos estupendos por sujeción o confort. Especialmente logrado es el puesto de conducción, con todos los mandos a mano, cambio en su sitio -hacía tiempo que no disfrutábamos de un selector con tan buen tacto- e instrumentación visible. Se trata en realidad de un cuadro analógico, pero integra un display central configurable que permite elegir, para el velocímetro, el consumo medio y la autonomía de combustible, entre indicadores tradicionales o digitales. Original pero… ¿útil?
Y hay otras decisiones curiosas relacionadas con el diseño interior, como que la estilizada pantalla central superior no sea táctil -la marca afirma que distraen más, y prefiere que el conductor la controle desde la rueda multifunción de la consola- o el minimalismo del salpicadero, que nos podría llevar a pensar en una dotación muy sencilla cuando, en realidad, el Mazda3 tiene un equipamiento de bandera -Head-up display y navegador con pantalla de 8,8 pulgadas en toda la gama-; y no digamos en el nivel Zenith que nos ocupa, que trae casi de todo y deja en evidencia a modelos premium que cobran, y mucho, por todo eso.
Puestos a criticar, no nos gusta que el interesante Pack Black -1.800 euros, y que incluye entre otros los asientos delanteros eléctricos y calefactados o la tapicería de cuero- nos obligue a pedir también -a la inversa no ocurre- el Pack Safety, que por 1.000 euros pone la dotación de asistentes a un nivel casi inédito en el segmento. Y no es que estemos en contra de la seguridad, sino que no nos ha gustado el funcionamiento, por intrusivo o errático, de varios asistentes de conducción, tanto de alguno del pack citado -la frenada activa durante la marcha atrás o el detector de tráfico delantero- como de alguno incluido de serie: la alerta de cambio de carril o -dos sustos en siete días- la frenada de emergencia en ciudad. De hecho, acabamos desactivando varios, lo que puede hacerse de dos formas: individualmente mediante la rueda multifunción o por 'grupos' usando un botón a la izquierda del volante. Ahí, sin duda, conviene mejorar.
Pero sería injusto que los árboles no nos dejasen ver el bosque, pues el Mazda3 es uno de los compactos cuya conducción más satisface. Uno de los motivos es la excelente calidad general de construcción -materiales estupendos, terminación esmerada, exquisito tacto de mandos…-, a la que solo escapa la moqueta del maletero, no muy premium. Otro motivo de agrado es la ergonomía: es sentarte y ya parece que sea tu coche de toda la vida. Reglamos todo a nuestro gusto en segundos -la unidad probada montaba los asientos con ajuste eléctrico y lumbar- y empezamos a circular. El coche nipón pisa la carretera de maravilla, pues filtra la carretera pero, al mismo tiempo, nos mantiene informados de lo que ocurre bajo las ruedas. Es decir, equilibrio entre confort, silencio de marcha y tacto de conducción. Hay poco balanceo y el paso por curva es ágil y aplomado, a lo que ayuda una suspensión bien calibrada, un peso contenido y, si buscamos los límites de adherencia, el G-Vectoring Control Plus, sistema que estabiliza mejor la trayectoria a la salida de las curvas aplicando una leve fuerza de frenado a las ruedas exteriores. El conductor no lo nota, pero sí percibe que el Mazda3 va por donde se le ordena, y sin tirar de morro o de culo en situaciones extremas. Además, la dirección es precisa -con media vuelta menos de volante sería perfecta- y los frenos cumplen, por más que los 53,8 metros medidos para parar desde 120 km/h no impresionen y el tacto del pedal sea un poco duro.
Comportamiento más que eficaz para una versión cuyas prestaciones decepcionan algo. No hay turbo, y aunque bajo el capó late un agradable y progresivo dos litros de 122 CV, los 21,7 mkg de par máximo no llegan hasta 4.000 rpm, de modo que las recuperaciones en carretera son pobres, sobre todo en quinta y sexta. La aceleración desde parado, por contra, sí es sólida, e incluso mejor de lo anunciado.
¿Y el consumo? Bien, pero tratándose de un ECO con microhibridación y altas dosis de tecnología esperábamos un valor real inferior. Los 6,9 l/100 km registrados le sitúan entre los gasolina más eficientes, aunque varios 'no ECO' -VW Golf 1.0 TSI, Mercedes A 200 o Ford Focus 1.0 EcoBoost- gastan todavía menos.
LA CLAVE
Gracias a su moderna mecánica SkyActiv-G con sistema M-Hybrid 24V, el Mazda3 recibe la preciada etiqueta ECO de la DGT. Gran argumento al que se suman otros como dinamismo y excelente tacto de conducción, calidad, alta tecnología de seguridad… Pero la potencia extra del inminente SkyActiv-X se agradecerá.
