Por debajo de los 4,23 metros del T-Roc había hueco para situar un SUV todavía más compacto, y ese espacio lo ocupa ahora el T-Cross, 124 milímetros más corto y basado en una plataforma diferente, pues si el primero, fabricado en Portugal, emplea la plataforma MQB común a Seat Ateca, Skoda Karoq o Volkswagen Tiguan, el T-Cross, producido en la planta navarra de Landaben, recurre a la MQB A0, la misma que utiliza el Polo pero también los Seat Ibiza y Arona, o los Skoda Scala y Kamiq. Contamos esto para que nadie piense que son dos todocaminos iguales con tallas distintas, pues incluso el planteamiento no coincide: deberíamos entender el T-Roc como un Golf crossover, y eso implica un enfoque algo más dinámico y exclusivo, mientras que el T-Cross apuesta por una filosofía más utilitaria, donde los valores deportivos ceden ante otros más funcionales como la versatilidad interior o la economía. De hecho, si un T-Roc 1.0 TSI 115 Advance cuesta 24.660 euros, el T-Cross con idéntica mecánica y similar nivel de equipamiento se queda en 21.310 euros, o sea, 3.350 menos. Y pagando 1.210 euros extra lo tenemos con cambio automático DSG de doble embrague y siete marchas, como nuestro protagonista.
Una larga lista de rivales
Si buscamos rivales para el T-Cross la lista es extensa, porque el segmento de los SUV urbanos es el que más crece y los fabricantes lo vieron claro en su día: Juke, Captur, 2008, C3 Aircross, DS 3 Crossback, 500X, Arona, Crossland X, EcoSport, Q2, Stonic, Kona, Vitara… Quizás por eso extrañe un poco que Volkswagen haya tardado tanto en subirse a este carro, aunque cuando lo ha hecho, su apuesta resulta de lo más contundente, pues si el Polo -ambos comparten factoría- es uno de los referentes en el segmento utilitario, con el T-Cross podría pasar lo mismo entre los SUV más compactos.
Y compacto de verdad, porque este alemán 'made in Navarra' se conforma con 4,11 metros cuando dos de sus oponentes más recientes, los nuevos Peugeot 2008 y Renault Captur, se van respectivamente a 4,30 y 4,23 metros. ¿Eso supone un mal comienzo para el Volkswagen? Pues no realmente, porque ser más pequeño te da ventajas -al callejear y estacionar, por ejemplo- en el entorno donde este tipo de vehículo suele moverse, que es la ciudad. Pero es que, además, el T-Cross aprovecha con éxito su carrocería en términos espaciales, y si delante se va bien, la segunda fila también es amplia: 130 centímetros de anchura al nivel de las caderas -125 el Seat Arona, 125,5 el DS 3 Crossback, 126 el Kia Stonic, 126,5 el Citroën C3 Aircross, 129 el Hyundai Kona…-, 94,5 centímetros de altura al techo y, con un conductor 'ibérico' de 1,75 al volante, 71 centímetros de hueco para las piernas -72,5 el Arona, pero 69 el C3 Aircross, 68,5 el Kona, 68 el Stonic y sólo 64 el DS 3 Crossback-; aunque el túnel central es voluminoso, un detalle incomprensible porque no se han previsto versiones de tracción total. Nuestro protagonista, además, equipa de serie la banqueta trasera corredera -pero de una pieza, cuando el respaldo sí se abate por partes asimétricas-, de modo que podemos jugar con los 14 centímetros de su recorrido. Avanzando la segunda fila por completo nos quedarían 57 centímetros entre respaldos, que apenas da para acoplar las piernas de unos chavales, pero a cambio agrandaremos el maletero, que de los 385 litros normales -400 tiene el Arona, pero 361 el Kona, 350 el DS 3 Crossback y sólo 332 el Stonic- pasa a 455 litros, todavía con las cinco plazas en uso. Ahí el rey sigue siendo el C3 Aircross -410 litros, ampliables a 520-, dotado también de banqueta corredera, pero en este caso dividida en dos secciones.
Las virtudes prácticas del T-Cross no acaban ahí, pues abatiendo el respaldo trasero 60:40 logramos un volumen de 1.281 litros, y aún podemos ampliar más la zona de carga gracias al respaldo del copiloto abatible.
El interior convence también por la cantidad de huecos para colocar cosas -la guantera principal no es muy grande-, un equipo de serie que ya es completo en este acabado Advance -echamos de menos el sensor de lluvia, la rueda de repuesto o las levas de cambio en el volante, pero todo eso es opcional-, una perfecta ergonomía -todo está a mano, los asientos son cómodos y hay buena visibilidad en derredor- y por una calidad general de notable, aunque más por impresión de robustez y detalles como la pantalla central integrada que por el refinamiento de los materiales, pues incluso hay menos superficies mullidas que en el Polo. ¿Será para no dejar en mal lugar al T-Roc, que abusa inexplicablemente de los plásticos rígidos?
Y valoramos que el T-Cross tenga una dotación de asistentes de conducción tan nutrida, por más que alguno sea recalcitrante, como el mantenimiento de carril Lane Assist, que en autovía pide a veces que sujetes el volante aunque ya lo tengas agarrado con fuerza. Nos ha pasado también con otras unidades, y acabas dando mínimos giros para que se 'relaje'.
Con 115 CV
Dinámicamente, el T-Cross dotado del tricilíndrico 1.0 TSI en su versión de 115 CV cumple las expectativas. No es una bala, pero hay empuje de sobra para mantener un buen nivel de prestaciones incluso a plena carga, a lo que contribuye la acción del cambio DSG, que insufla un extra de brío en el modo S. Anuncia 10,2 segundos para acelerar hasta 100 km/h y eso es lo que le hemos cronometrado en pista; pero es que, en proporción, rinde aún mejor en carretera gracias a unas recuperaciones notables para tratarse de un SUV dotado de un modesto 1.0 tricilíndrico. Ahí están esos 7,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, cuando semanas atrás medíamos 7,3 al DS 3 Crossback con motor 1.2 PureTech de 155 CV y caja EAT8.
Por contra, el consumo del T-Cross probado nos parece ligeramente elevado, pues ese promedio de 7,2 l/100 km reales se aleja bastante de los 4,9 de media NEDC e, incluso, de los 6,2 WLTP, norma ésta más realista que la precedente. Además, con un depósito de sólo 40 litros la autonomía en viaje se resiente.
Y en cuestión de comportamiento, ni entusiasma ni defrauda. Estamos ante un SUV de filosofía funcional y el T-Cross cumple de sobra las labores básicas -moverse por la urbe, viajar a ritmos turísticos…- por su alto confort y noble actitud general. Si le exigimos más y exprimimos las posibilidades de su mecánica, entonces vemos que su eficacia dinámica dista más de la de un Polo -hay más inercias en las curvas o en las frenadas- que al comparar los Seat Ibiza y Arona, de actitud y tacto más parejo. La frenada es suficientemente enérgica -54 metros para pararnos desde 120 km/h- y la dirección, rápida y precisa, aunque los neumáticos 205/55 R17 del acabado Sport le vendrán bien al T-Cross para optimizar sus sensaciones.
LA CLAVE
Volkswagen se lo ha pensado bastante antes de entrar en un segmento donde otros luchan desde hace años, pero el T-Cross llega con fuerza y, sin duda, se hará un hueco. Quizás su tacto de conducción no sea muy deportivo, pero se trata de un conjunto equilibrado y polivalente, capaz de operar como vehículo familiar.
