Muchos no sabrán que un Pick-up de Ford, la Serie F, lleva 43 años proclamándose como el modelo más vendido de EE.UU. y que en 2018 fue también el automóvil más vendido del mundo, superando el millón de unidades. Y es que si hay alguien en esta industria que sepa hacer este tipo de 'camionetas' con una gran bañera de carga pegada a la cabina, esa es sin duda la marca Ford, que ahora exporta a Europa como buque insignia de la gama Ranger -por cierto también los Pick-up más vendidos en España- esa filosofía de poder encarnada en un modelo sin precedentes a este lado del charco. Se trata del Ford Ranger Raptor, un Pick-up con unas características únicas que eliminan de raíz la idea que normalmente tiene el usuario de la tradicional utilización de estos vehículos como herramientas de trabajo y un uso reducido a zonas rurales, donde la gran capacidad de carga y la eficacia fuera del asfalto dan un juego enorme.
Y es que el Ranger Raptor, que hereda la filosofía de los Pick-up americanos más prestacionales y radicales como es el Ford F-150 Raptor, aglutina bajo un aspecto agresivo y muy exclusivo, una carga de soluciones técnicas que lo convierten en un ejemplar que lo tiene todo. Porque es divertido, eficaz, práctico, aventurero, exclusivo, cómodo y una larga lista de adjetivos que se merece tras una prueba a fondo en la que hemos recorrido alededor de 1.500 km en todo tipo de condiciones y terrenos.
Tras realizar una exhaustiva prueba al límite en Marruecos la primavera pasada, donde pudimos comprobar de primera mano su sorprendente eficacia fuera del asfalto, ahora lo hemos puesto a prueba en un entorno curiosamente menos propicio, fuera de su zona de confort, como son el campo, las dunas o los caminos rotos donde su amortiguación se traga literalmente los boquetes y se consigue ir tan rápido como por una pista lisa sin apenas despeinarse. Por delante un viaje por carretera donde el Raptor se las va a tener que ver con el negro asfalto. En ese entorno lo primero que llama la atención es el sonido de los tacos de los neumáticos, unos poderosos y gigantescos BF Goodrich diseñados específicamente para este Pick-up. Y estas imponentes ruedas también son las que de alguna manera ponen los límites al Raptor en asfalto. Por ejemplo no son nada eficaces cuando llueve y el suelo está resbaladizo, momento en el que el Raptor se vuelve muy subvirador. Y los pronunciados tacos unidos al elevado peso del vehículo -dos toneladas y media- alargan la frenada hasta los 64 metros a 120 km/h. Pero es lógico, porque resulta poco menos que imposible compaginar la increíble forma de moverse del Raptor en el peor escenario posible lejos del asfalto, con las prestaciones de unos neumáticos de carretera.
En autovía o autopista el Raptor se mueve con soltura
El motor diésel biturbo de 213 CV en colaboración con un extraordinario cambio automático de 10 marchas se muestra adecuado para que esta mole pueda estar a la par en prestaciones por ejemplo de un Ford Edge Ecoblue de 190 CV y media tonelada menos de peso. Y nos ha llamado mucho la atención lo bien que el cambio se adapta a cada circunstancia sin que detectemos reducciones constantes a cada repecho, algo bastante habitual en algunos modelos con cajas similares. Este cambio, con marchas suficientes e indicadas para que el motor gire relajado a pocas vueltas -a 140 km/h en circuito cerrado el motor gira a 2.000 rpm-, permite, entre otras cosas, que el consumo no se dispare, aunque el peso, las ruedas y la reducida aerodinámica de este tipo de vehículos se empeñen en que el gasto medio en el que nos vamos a mover habitualmente sea de 10 l/100 km, pudiendo aumentar exponencialmente en función del tipo de uso, el modo de conducción elegido, el entorno, la velocidad y la carga.
El chasis del Raptor es una obra de arte porque no resulta nada fácil combinar una capacidad de carga elevada con la eficacia y comodidad de un turismo. Y Ford lo ha conseguido en el Raptor para empezar no recurriendo a las ballestas tradicionales. El secreto está en una barra de torsión combinada con un eficaz eje de Watt, además de lo mejor: cuatro amortiguadores FOX que aunque no son regulables en dureza desde el interior del coche, sí que se autorregulan por sí mismos en función de la presión que reciben. Así que se muestran suaves y con más recorrido cuando las ruedas no se meten en líos por la uniformidad del recorrido, y más firmes y contundentes cuando las ruedas ejercen más presión por los baches del terreno y el amortiguador alcanza sus límites en compresión o extensión. No son nada baratos, pero al Raptor le dan la vida. Sobre todo cuando el conductor se decide a conocer de primera mano los límites del Raptor a velocidades de vértigo por caminos que con cualquier otro vehículo pasaríamos a paso de tortuga.
Para ese ritmo habría que elegir el modo 'Baja' de los cuatro posibles para el campo -y dos para carretera-. Elegir el modo 'Baja' es igual a decir modo 'locura' o modo 'diversión' o mejor, modo 'Abran paso' porque el Raptor desconecta ayudas, controles de estabilidad y mejora la respuesta de todas sus constantes para que el conductor disfrute de lo lindo desde la altura a un ritmo de vértigo y con una eficacia pocas veces vista en un TT.
Entiendo que no a todo el mundo le gusta circular fuera del asfalto, pero a mí me ha costado mucho despedirme de este Ford. Salvando las distancias, mucho más que por ejemplo de un Mustang. Pero no me importaría que ambos compartiesen mi garaje.
LA CLAVE
Son ya tan habituales los electrodomésticos con ruedas que cuando uno prueba un vehículo que transmite emoción casi desde que pronuncias el nombre, las horas y las aventuras pasadas al volante nunca se olvidan. Así es el Ford Ranger Raptor, el Pick-up que todos querríamos tener en nuestro garaje.
