Pocas veces en los últimos años un motor ha levantado tanta expectación como el que incorpora nuestro protagonista. Hasta el punto de que casi deja en segundo plano a un vehículo tan redondo como es el CX-30, el nuevo pilar, situado entre CX-3 y CX-5, sobre el que se consolidarán las ventas SUV de Mazda en Europa.
Y es que el propulsor Skyactiv-X se ha colgado el cartel de 'no va más' por derecho propio, como en su día lo hiciera el propulsor rotativo Wankel. Y no es para menos, porque resulta complicado unificar lo mejor de dos mundos en un mismo bloque, es decir, funcionar a la carta como un diésel o como un gasolina.
Si ya tuvimos ocasión de rodar con este genuino Skyactiv-X en su presentación hace algunos meses, ahora hemos podido probarlo a fondo, con los números ya de nuestro centro técnico como aval. Y el resultado ha sido similar: se trata de una mecánica superagradable, refinada y con un consumo atractivo, pero no tan brillante en cuanto al rendimiento.
Recordemos antes de nada cómo funciona. Los ingenieros de Mazda han conseguido combinar el encendido por bujía de un motor de gasolina con la ignición por compresión propia de un diésel.
Bipolar. Gasolina con alma de diésel
El primero funciona cuando necesitamos prestaciones, mientras que el segundo recurre a una mezcla muy pobre de gasolina y se comprime, sin que llegue a explotar gracias a unos sensores de presión. Instantes después se vuelve a realizar una pequeña inyección muy cerca de la bujía para que se produzca la combustión. Es fácil de explicar, pero muy complicado de desarrollar.
Ahora llega el momento de analizarlo sobre el CX-30, un SUV que engancha por su agradable tacto general, su dinámica, el equipamiento y su calidad. ¿Y su consumo y rendimiento? Pues ahí, una de cal y otra de arena.
Cuesta creer que rinda 180 CV de potencia cuando nos ponemos al volante. Es tan agradable y progresivo que pudiera llevar al engaño, y por eso nos sometemos a los datos de nuestro 'notario' particular: el correvit que usamos en el circuito de pruebas.
Los datos registrados son más propios de un motor con 140 CV que con 180. Si pensábamos que con esa potencia tendríamos el rendimiento de un GTI sería un error. Corre bien y acelera de manera notable, pero su talón de Aquiles son las recuperaciones. Su modesto par motor, la ausencia de un turbocompresor y unos desarrollos del cambio muy largos lastran su eficacia a bajo régimen, y eso obliga a bajar de marcha a la mínima. Por cierto, el tacto de la palanca es muy agradable y preciso.
¿Y cómo sabremos si estamos circulando con la ansiada mezcla pobre? Fácil. En la pantalla del salpicadero, las siglas SPCCI luciendo en verde darán fe de ello. No hay que ser un 'figura' para conseguirlo, pues basta con realizar una conducción normal para que la mayor parte del tiempo el sistema se alimente con mucho aire y poco combustible.
Se mueve bien en ciudad y en autopista. También en carretera, pero en este escenario cualquier atisbo de pendiente nos dejará sin vitaminas. El refinamiento es tal que el motor pasa desapercibido por ruido o vibraciones desde 1.500 y hasta 3.000 rpm. Pero a 90 km/h en sexta el régimen no llega a 2.000 vueltas, muy lejos de las 4.500 donde comienza a tirar con fuerza.
Esto nos obliga a reducir, incluso varias marchas, a la hora de realizar un adelantamiento. Ahí es donde más sufre. Pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad se traduce en 9,7 segundos, el mismo tiempo que en el Mazda3 Skyactiv de 122 CV, y 1,1 segundos más que un Seat Ateca 1.5 TSI con 150 CV.
El rendimiento, sin ser el de un vehículo torpe, convence sólo a medias. Mucho de lo que comentado hasta ahora quedaría en 'cuarentena' si este motor lo combináramos con la caja automática con convertidor de par, también de seis relaciones, que es aconsejable a ojos cerrados en este caso.
Nos queda por analizar el consumo. Y aquí también hay una especie de doble baremo. Si nos lo tomamos con calma gasta tirando a poco. De hecho, los 6,3 litros de media que ha registrado durante la prueba nos parecen un dato interesante.
Por encima de las 4.500 vueltas el sistema SPCCI ya no es tan rentable -aunque no depende tanto de las revoluciones, y sí más de la posición del acelerador- y el funcionamiento del motor ya es como el de un gasolina 'convencional', con una mezcla mucho más rica que incrementa el gasto. Y la cifra se dispara por encima de los 8 litros sin rubor. Es lógico.
Mild-Hybrid. Basta con 24 voltios
El CX-30 Skyactiv-X presume de la etiqueta medioambiental ECO concedida por la DGT, un plus que no le llega por la tecnología que hemos analizado hasta ahora, sino por su sistema M Hybrid de hibridación suave. Este asistente cuenta con un pequeño motor-generador eléctrico que se conecta al ciguëñal y le ayuda en momentos puntuales gracias a la energía que le llega desde una pequeña batería de iones de litio de 24 voltios. Esta se carga gracias a la acción de la frenada regenerativa.
El sistema eléctrico nunca mueve al CX-30 por sí solo ni aumenta las prestaciones, pero su asistencia se encarga de reducir la sed del motor. Y su eficacia a la hora de arrancar el sistema Start/Stop es elogiable por su rapidez y suavidad. De lo mejor del mercado, sin duda.
Dinámica. Como un guante
Comenzamos la prueba diciendo que el protagonismo mediático del motor casi deja en segundo plano al CX-30. Y aquí no hay dudas. Estamos ante uno de los SUV compactos más agradables y dinámicos del segmento. De hecho, en ocasiones parece más un turismo por su agilidad en carretera.
La dirección es precisa y comunicativa, el cambio ya dijimos que va como la seda y el chasis apuesta por una suspensión bastante firme que evita balanceos exagerados de la carrocería. Es una puesta a punto que particularmente me gusta, aunque resta algo de confort cuando el firme no es perfecto o circulamos fuera del asfalto.
El agradable tacto general es superior a la media de sus rivales, y las distancias de frenado registradas son extraordinaras hasta los 100 km/h, y más normales a 120 km/h.
Por último, toca hablar de su habitabilidad y dotación. El espacio interior es bueno, aunque si priman los centímetros encontraremos alternativas más amplias en las plazas traseras, y con mayor capacidad que los 422 litros que brinda el maletero de nuestro protagonista. Por contra, no habrá muchos que rematen el habitáculo con tanto rigor a la hora de analizar su calidad, realmente elevada y más cercana de los modelos premium que de los generalistas.
LA CLAVE
Confieso que me llena más el 'coche' que su avanzado motor, hasta el punto de que recomendaría la versión de gasolina de 122 CV, 2.400 euros más barata. Y, si no, este Skyactiv-X, pero con caja automática para camuflar en parte sus pobres recuperaciones. ¿El resto?, pues me encanta prácticamente todo de este CX-30…
