BMW X1 xDrive 25e
En enero la firma bávara presentaba las primeras versiones híbridas enchufables de sus dos vehículos SUV más compactos: el X1 y el X2, éste de perfil más deportivo. Y compartiendo mecánica, de modo que para ambos modelos hablamos de tracción total xDrive y 220 CV de potencia total. Pero vayamos por partes, y comencemos por el precio, que en el caso del X1 xDrive25e arranca en 47.600 euros, mientras que la factura del X2 xDrive25e para el mercado español aún no ha sido dada a conocer. Nos centraremos por tanto en el primero, que dispone de un maletero de 450 litros, ampliables a 1.470 si abatimos por completo el respaldo trasero 40:20:40, y mide 4,45 metros de longitud por 1,82 de ancho y 1,60 de alto.
Los 220 CV de potencia combinada de que presume son el fruto de asociar un motor de gasolina 1.5 tricilíndrico BMW TwinPower Turbo a un sistema de propulsión eléctrica desarrollado específicamente para esta versión. Así, el motor de gasolina rinde una potencia máxima de 125 CV y un par máximo de 220 Nm, y transfiere su fuerza a las ruedas delanteras a través de una transmisión Steptronic de 6 velocidades; mientras que el motor eléctrico, situado sobre el tren posterior, genera 70 kW (95 CV) y 165 Nm, que manda a las ruedas traseras mediante una transmisión de una marcha. Eso es lo que le confiere tracción a las cuatro ruedas, y lo que permite que la dinámica se adapte rápidamente a las situaciones cambiantes de la conducción.
El rendimiento conjunto, de 220 CV y 385 Nm, sirve para anunciar una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,9 segundos (6,8 homologa el X2), mientras que la velocidad punta se ha fijado en 193 km/h (195 en el caso del X2). En cuanto a eficiencia, la batería de iones de litio de 10 kWh le permite cubrir en modo eléctrico entre 54 y 57 kilómetros, de acuerdo con el ciclo WLTP, que también establece un consumo mixto de 1,9 l/100 km y un gasto energético de electricidad, en el modo libre de emisiones, de 13,8 kWh/100 km. Las emisiones de CO2 medias son de 43 g/km, y la recarga se puede realizar usando un enchufe doméstico gracias al cable de serie, operación que requiere 5 horas, o 3 horas y 48 minutos para alcanzar el 80 por ciento de su capacidad total. No obstante, si empleamos el BMW i Wallbox, la carga completa se realiza en 3 horas y 12 minutos, o en 2 horas y 24 minutos para alcanzar el 80 por ciento de la capacidad máxima.
El conductor puede utilizar el botón eDrive de la consola para elegir entre varios programas de propulsión: Auto eDrive (el vehículo elige el motor o motores a usar en cada caso), Max eDrive (propulsión eléctrica, hasta un máximo de 135 km/h) y Save Battery (permite conservar la carga de la batería existente, e incluso aumentarla durante la marcha). Además, y con independencia del programa de propulsión escogido, también puede elegir entre tres modos de conducción: Comfort, Sport y Eco Pro.
Citroën C5 Hybrid
Con precios desde 34.350 euros, o en renting a partir de de 399 euros al mes, ya se ha abierto el plazo de pedidos para el Citroën C5 Aircross Hybrid, nueva versión de tracción delantera que equipa una mecánica híbrida enchufable de 225 CV y homologa valores excelentes en términos de eficiencia, como 1,4 l/100 km de gasto medio, emisiones medias de CO2 de 32 g/km o una autonomía en modo cien por cien eléctrico de 55 kilómetros.
En concreto, el C5 Aircross Hybrid recurre a un cuatro cilindros de gasolina 1.6 PureTech turboalimentado de 180 CV, que combina con un motor eléctrico, también delantero, de 80 kW (casi 110 CV), totalizando los mencionados 225 CV y un par máximo de 320 Nm. Ambos propulsores se asocian, a su vez, a la nueva caja automática ë-EAT8 y a una batería de iones de litio de 13,2 kWh, que se recarga automáticamente durante la marcha pero también puede cargarse en marcha: con un cargador de 3,7 kW y usando un enchufe doméstico se requieren 7 horas, pero el tiempo se reduce a 4 horas si empleamos , con ese mismo cargador, una toma de 14 amperios de tipo Green up Legrand. Y si recurrimos al cargador opcional de 7,4 kW, harán falta menos de 2 horas para realizar una recarga completa en un punto de 32 amperios.
El C5 Aircross Hybrid, que mantiene avances como la suspensión con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, los asientos Advanced Comfort o las 20 tecnologias de ayuda a la conducción, cuenta con varios programas de conducción, y en el que prima la conducción eléctrica podremos alcanzar una velocidad punta de 135 km/h. En cuanto al maletero, se pierde capacidad en comparación con las versiones normales, pero el espacio para equipaje sigue siendo generoso: 460 litros con la segunda fila atrás del todo y 600 si llevamos las tres butacas independientes a su posición más adelantada, en la que seguimos disfrutando de las cinco plazas.
DS 7 Crossback E-Tense 4×4
Precios a partir de 48.450 euros en la nueva versión híbrida enchufable del SUV más familiar en la gama del fabricante Premium de PSA. A diferencia del Citroën C5 Aircross Hybrid, con el que comparte plataforma y que sólo ofrece la variante PHEV de 225 CV y tracción delantera, para el DS 7 Crossback se ha optado por la mecánica plug-in hybrid de mayor entidad, con 300 CV, nada menos que 520 Nm de par máximo y tracción a las cuatro ruedas.
Bajo el capó delantero encontramos el motor de gasolina 1.6 PureTech turboalimentado de 200 CV, unido al primero de sus dos motores eléctricos, mientras que en el eje posterior se sitúa el segundo, encargado de transferir movimiento a las ruedas traseras y garantizar la tracción total. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 13,2 kWh, y eso le ha ayudado a homologar una autonomía media WLTP de 58 kilómetros, mientras que las emisiones medias se quedan en 30 g/km de CO2 y el consumo en ciclo mixto, en sólo 1,3 l/100 km.
El conductor puede elegir entre cinco programas: Electric, en el que se alcanza una velocidad máxima de 135 km/h sin generar emisión contaminante alguna; Sport, que prioriza las prestaciones; Hybrid, en la que el sistema decide cuál o cuáles de los motores emplear en cada caso con criterios de máxima eficiencia y autonomía; 4WD, para circular con tracción permanente en las cuatro ruedas; y, por último, Confort, que podríamos definir como un Hybrid más cómodo, pues ajusta la suspensión en función de las irregularidades de la carretera gracias al sistema DS Active Scan Suspension. Asimismo, el DS 7 Crossback E-Tense cuenta con la función e-Save, que permite al conductor reservar autonomía eléctrica de la batería para emplearla más adelante.
Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV
La tercera generación del Kuga, que se fabrica en Valencia, llama a la puerta del mercado español con una completa gama que incluye motores diésel y de gasolina, un híbrido suave (Mild Hybrid) de 150 CV que toma como base un propulsor diésel y, como gran protagonista desde el lanzamiento, una variante híbrida enchufable con 225 CV y precios que arrancan en los 37.800 euros del acabado Titanium, siguen en los 39.400 del ST-Line y concluyen en los 41.400 del ST-Line; aunque a todos ellos se aplicarán suculentos descuentos que ponen el Kuga PHEV mucho más a tiro: desde 33.544 euros.
A cambio de ese dinero nos llevamos un SUV de 4,61 metros cuyo maletero ha quedado ligeramente reducido por su mecánica más sofisticada: volumen de 411 litros con la segunda fila en su posición retrasada, 581 si avanzamos 15 centímetros la banqueta (seguimos disponiendo de las cinco plazas) y 1.481 litros cuando abatimos el respaldo posterior. En cuanto a la parte propulsora, los 225 CV totales se logran asociando un 2.5 Duratec de gasolina atmosférico, con cuatro cilindros y 154 CV, a un motor eléctrico, también delantero, de 140 CV. Ambos se encargan de mover las ruedas delanteras, únicas con tracción. En cuanto a la batería, de 14,4 kWh de capacidad, puede cargarse en 3 horas y da para recorrer, según la homologación WLTP, 68 kilómetros en ciudad o 56 de media, con una velocidad máxima en esa situación de 137 km/h.
En cuanto a la velocidad punta del Kuga PHEV usando sus dos motores, ésta es de 201 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Altas prestaciones para un modelo que anuncia un consumo medio de 1,4 l/100 km y sólo 26 g/km de CO2.
El conductor puede elegir entre cuatro programas: EV Auto, en el que el sistema elige entre uno u otro motor, o los dos; EV Now, en el que funciona solo la parte eléctrica mientras haya carga en la batería; EV Later, que permite reservar batería para su uso posterior; y EV Charge, que va recargando la batería a mayor ritmo durante la marcha. Además, el cambio automático tiene un modo L que aumenta la carga regenerativa y favorece la conducción con un solo pedal, pues al decelerar se produce un efecto similar al de una leve frenada.
Jeep Renegade 4xe
Desde el 9 de marzo ya está disponible en la página web española de Jeep toda la información sobre sus primeros modelos híbridos enchufables: el Renegade 4xe y el Compass 4xe. Y ambos llegarán a los concesionarios estrenando su trayectoria con sendas versiones First Edition, de equipamiento muy mejorado y desdobladas a su vez en dos tipos de acabado: Urban, basado en el nivel S, y Off-Road, que toma como base el nivel Trailhawk.
En cuanto a precios, el Renegade 4xe First Edition anuncia 40.900 euros, y 44.900 el Compass 4xe First Edition; contando ambos con una promoción de lanzamiento: los clientes que realicen la prerreserva, por un importe de 500 euros, tendrán incluido de forma gratuita el wallbox de recarga, la extensión de garantía a 5 años, la garantía de 8 años para la batería y un equipamiento extra; lo que por separado supondría un coste extra de 3.000 euros.
Y los dos comparten mecánica. Centrándonos por ejemplo en el más asequible, el Renegade 4xe, combina un 1.3 Turbo de gasolina con un motor eléctrico para totalizar 240 CV de potencia máxima y garantizar la tracción en las cuatro ruedas, que según la firma americana siempre está disponible. En términos de eficiencia homologa un consumo medio de 2,2 l/100 km y emisiones de CO2 inferiores a 50 g/km, siendo la autonomía media en modo eléctrico de 50 kilómetros. Modo, por cierto, en el que el Renegade híbrido enchufable alcanza 130 km/h, mientras que la punta con los dos motores actuando se sitúa en 200 km/h.
Y durante la marcha podemos elegir entre tres modos de conducción: Hybrid, Full Electric y E-Save. Además, dispone de funciones específicas como el programa Sport, el asesoramiento de eficiencia Eco Coaching y el Smart Charging, que nos permite gestionar la recarga desde la radio Uconnect del vehículo o desde nuestro smartphone. Si disponemos de la recarga doméstica Hybrid Wallbox, con potencia de 3 kW, la carga completa de la batería se efectúa en 3 horas y media; pero si actualizamos ese sistema para admitir potencias de carga de 7 ,4 kW, el proceso se reduce a sólo 100 minutos.
Kia XCeed 1.6 PHEV
Desde este mes de abril, y con precios a partir de 26.150 euros, ya está disponible en nuestro país el XCeed Híbrido Enchufable, modelo que Kia ha puesto a la venta prácticamente a la vez que el Ceed Tourer de idéntica mecánica, aún más asequible. Tanto uno como otro comparten mecánica con el Niro Plug-In, toda una garantía de eficiencia y robustez. Como muchos recordarán, hablamos de 141 CV de potencia y 265 Nm de par máximo, fruto de combinar un motor de gasolina 1.6 GDi atmosférico de cuatro cilindros (rinde 105 CV) con un motor eléctrico de 44,5 kW (61 CV) y un cambio automático de doble embrague y 6 marchas.
La batería, de iones de litio, tiene una capacidad de 8,9 kWh y permite a este SUV o crossover de tracción delantera recorrer 58 kilómetros (ciclo NEDC) en modo eléctrico y homologar un consumo medio de 1,4 l/100 km o unas emisiones de CO2 de solo 29 g/km. Y estña equipado con el Virtual Engine Sound System de Kia, una alerta auditiva que se activa en modo eléctrico solamente a bajas velocidades o marcha atrás para advertir de nuestra discreta presencia.
El Kia XCeed PHEV acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos exactos y cuenta con un sistema de frenada regenerativa que permite a esta nueva versión aprovechar la energía cinética y recargar sus baterías en frenada y retención, lo que optimiza la eficiencia. Asimismo, equipa de serie levas de cambio en el volante que favorece, si el usuario así lo estima, una conducción más deportiva.
Decir, por último, que la batería va situada junto al depósito de combustible, de 37 litros, bajo el asiento trasero, de manera que se minimiza el espacio restado al maletero, que conserva una capacidad de 291 litros con las cinco plazas en uso y puede ampliarse a 1.243 litros si abatimos el respaldo posterior.
Opel Grandland-X PHEV 4×4
El SUV familiar de Opel ya está disponible con mecánica híbrida enchufable. O, para ser más precisos, con mecánicas híbridas enchufables, pues el cliente puede escoger entre la versión de tracción delantera y 225 CV, que combina un motor 1.6 Turbo de gasolina y 180 CV a un motor eléctrico delantero, y el tope de gama con sus 300 CV y tracción total, ambas capacidades fruto de combinar un motor 1.6 Turbo de 200 CV a dos motores eléctricos, uno en la parte delantera de 81 kW (110 CV) y otro, dedicado a garantizar la tracción a las cuatro ruedas, en el eje posterior; en este caso con 83 kW (113 CV).
Este último, el Grandland X Híbrido Enchufable 4×4, puede recorrer con su batería de iones de litio de 13,2 kWh hasta 59 kilómetros en modo eléctrico, según la norma WLTP, y homologa un consumo medio de entre 1,3 y 1,4 l/100 km, siendo sus emisiones de CO2 bajísimas también: de 34 a 36 g/km. Y en cuanto al precio, con el completo acabado Ultimate arranca en España en 43.800 euros, habiendo interesantes tarifas mensuales de leasing a partir de 399 euros.
Cuatro son los modos de conducción entre los que elegirá el usuario: Eléctrico, Híbrido, Tracción Total y Sport. Y también dispone de una función e-Save para reservar una parte de la carga de la batería, de cara a un uso posterior. E incluso podemos aumentar la reserva de energía de la batería durante la marcha. En cuanto a la recarga a coche parado, usando un wallbox de 7,4 kW la operación se completa en unas dos horas.
Peugeot 3008 Hybrid4
Como ocurre en la gama del Opel Grandland X, con el que el SUV de Peugeot comparte plataforma y mecánicas, el 3008 ha empezado a ofrecer dos versiones híbridas enchufables: una bautizada Hybrid 225 e-EAT8 con 225 caballos de potencia y tracción delantera que arranca, descuentos incluidos, en 35.200 euros, y otra, el Hybrid 300 e-EAT8 (o Hybrid4), con precios desde 42.950 euros una vez aplicada la promoción. Y en este segundo caso hablamos ya de una versión con 300 CV y tracción total, pues su mecánica aporta un motor eléctrico extra, situado junto al eje posterior, que garantiza la motricidad en ese tren cuando se necesita. Bajo el capó delantero, además, hay otros dos motores: un 1.6 PureTech turboalimentado de cuatro cilindros que rinde 200 CV y el primero de los dos propulsores eléctricos.
Completa la arquitectura mecánica del 3008 Hybrid4 la caja de cambios automática e-EAT8 y una batería de iones de litio de 13,2 kWh con la que, según la homologación WLTP, podemos cubrir una media de 59 kilómetros de forma completamente eléctrica; incluso alcanzando velocidades de 135 km/h sin emitir gases. El consumo medio es de sólo 1,3 l/100 km (1,4 en la variante de 225 CV), mientras que las emisiones de CO2 se quedan en 29 g/km.
El 3008 híbrido enchufable más potente ve reducido su maletero a 395 litros, y en cuanto a la conducción se refiere permite elegir entre cuatro programas: Eléctrico, en el que el sistema recurre a la batería para mover el conjunto siempre que disponga de carga suficiente o no se requiera fuerza extra; Híbrido, que deja a elección del propio coche qué motor se emplea en cada caso, priorizando siempre la eficiencia y la autonomía; Sport, que saca el máximo provecho a los 300 caballos si es necesario a base de combinar los tres motores; y 4WD, donde se garantiza la mejor motricidad porque las cuatro ruedas traccionan siempre. Y hay una útil función e-Save que nos permite conservar parte de la carga de la batería para un uso posterior, de modo que el coche puede, incluso, aumentar esa carga durante la marcha.
En cuanto a la recarga mediante cable, la duración dependerá del tipo de conexión usado: menos de 7 horas en un enchufe doméstico, unas 4 horas empleando un sistema GreenUp y sólo 2 horas si disponemos de un wallbox de 32 amperios con cargador de 7,4 kW.
Renault Captur E-Tech Plug-In
En enero, coincidiendo con la presentación del Clio E-Tech Hybrid, dotado de una mecánica híbrida autorrecargable, Renault desvelaba su nuevo Captur en versión E-Tech Plug-in, equipado con una mecánica híbrida enchufable que rinde 160 CV, anuncia un consumo medio WLTP de 1,5 l/100 km y baja sus emisiones de CO2 a solo 32 g/km. Y su batería de 9,8 kWh se traduce en una autonomía media WLTP de 50 kilómetros, distancia que se alarga a 65 kilómetros si la utilización es exclusivamente urbana. Además, en ese modo eléctrico puede alcanzar 135 km/h de velocidad.
El Captur E-Tech Plug-In, del que todavía no conocemos los precios, consta de un motor atmosférico de gasolina 1.6 de cuatro cilindros, que asocia a dos motores eléctricos, uno encargado del arranque de la unidad de gasolina y otro, el llamado e-motor, que opera como propulsor eléctrico principal. En todos los casos, sea cual sea la combinación de funcionamiento de los motores, su fuerza se envía exclusivamente al eje delantero. Y la guinda para ese trío es una revolucionaria transmisión multimodo sin embrague cuya tecnología se inspira en la Fórmula 1, pues suaviza al máximo los cambios entre marchas y puede amoldarse a las necesidades de rendimiento mejor que una caja automática tradicional.
La tecnología E-Tech se caracteriza por incrementar en lo posible el papel de la parte eléctrica del coche. Además, la transmisión dispone de un programa B (de brake) que acentúa la regeneración de energía en deceleraciones y frenadas, ayudando a prescindir en muchas ocasiones del pedal de freno debido a la mayor retención de la mecánica. Y a través del sistema Multi-Sense, el conductor puede escoger entre tres programas de funcionamiento: Pure, que prioriza la conducción cien por cien eléctrica mientras dispongamos de suficiente carga en la batería; Sport, que si aceleramos a fondo llega a combinar el rendimiento de los tres motores; y E-Save, que limita el uso del motor eléctrico principal y da prioridad al 1.6 de gasolina para conservar una reserva de carga (un 40 por ciento de la batería como mínimo) y disfrutar de ella cuando, más adelante, necesitemos conducir sin emisiones.
El Captur híbrido enchufable mantiene, como sus hermanos de gama, la banqueta trasera que desliza 16 centímetros para que el usuario pueda escoger entre mayor espacio para las piernas en la segunda fila o más volumen para equipajes. Y se ha previsto un espacio bajo el falso piso del maletero para guardar los cables de recarga.
Volvo XC40 Recharge híbrido enchufable
Versión bautizada inicialmente T5 TwEn (de Twin Engine) o T5 Twin Recharge, el XC40 Recharge híbrido enchufable se ofrece en dos niveles de acabado, R-Design e Inscription, y sus precios arrancan en los 45.550 euros del segundo. Pero ambos, lógicamente, comparten mecánica, que rinde un total de 262 CV, resultado de asociar un motor 1.5 de gasolina tricilíndrico y turboalimentado que rinde 180 CV a un motor eléctrico que genera 60 kW (82 CV). Ambos se unen a una transmisión automática de doble embrague y envían su fuerza exclusivamente al eje delantero, encargado de mover siempre al SUV sueco, de 4,42 metros y que cuenta con un maletero de 460 litros.
La batería de iones de litio de 10,7 kWh, alojada en el túnel central de la carrocería, permite recorrer una media WLTP de 50 kilómetros en modo cien por cien eléctrico. Y se ha homologado un consumo medio de 1,8 l/100 km (15,9 kWh/100 km si nos movemos solo con electricidad) y unas emisiones de CO2 de 41 g/km. En cuanto a prestaciones, la velocidad máxima se ha limitado a 205 km/h y solventa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos.
El conductor tiene varias posibilidades de elección durante la marcha. La primera tiene que ver con la caja de cambios, pues podemos optar entre D, con un funcionamiento normal, que potencia la regeneración energética en frenadas y deceleraciones, y hace más evidente el poder de retención: en ciudad, circulando en atascos, bajando un puerto de montaña… La otra posibilidad deriva del Dive Select, sistema que permite elegir entre tres programas básicos de conducción: Hybrid, que elige un motor u otro o los dos según las necesidades y los criterios de máxima eficiencia; Power, que activa los dos motores a la vez para que nos beneficiemos de la mejor respuesta posible; y Pure, que convierte al motor eléctrico y a la batería en protagonistas, aunque el XC40 volverá automáticamente al modo Hybrid si la batería se está agotando o si solicitamos más potencia de la que puede suministrar la parte eléctrica por sí sola.
