La octava generación del legendario Porsche 911 ya tiene su salvaje versión Turbo S. Esta nueva bestia, con más potencia, dinamismo y confort que nunca, establece nuevos estándares en muchos aspectos. Uno de ellos es su aerodinámica, que la firma alemana se ha encargado de mejorar con la Aerodinámica Activa Porsche (PAA), que adapta la puesta a punto del vehículo en este terreno con mayor precisión, según cada situación, la velocidad y el modo de conducción seleccionado.
Para el desarrollo de un deportivo como el nuevo 911, buscar un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodinámica elevada es una ventaja desde el punto de vista aerodinámico. Según el Jefe de Desarrollo Aerodinámico en Porsche, Thomas Wiegand, «la PAA resuelve el conflicto entre estos dos objetivos enfrentados. La mejora de este sistema permite conseguir un abanico de configuraciones aerodinámicas mucho mayor para alcanzar el mayor dinamismo y la mínima resistencia al aire.
Las rejillas activas del aire, el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible son tres elementos nuevos que forman el conjunto de componentes aerodinámicos activos en este modelo. Además, la PAA se amplía con la función Wet Mode, que incrementas carga aerodinámica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad en carreteras mojadas.
El coeficiente de resistencia del aire (Cx) de esta versión varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. La configuración más eficiente, con un mínimo de 0,33, se consigue con los deflectores cerrados y el labio frontal y el alerón trasero retraídos.
Las rejillas del aire de refrigeración
Totalmente nuevas, permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Están ubicadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores. Los deflectores se cierran lo más rápido posible a partir de 70 km/h para conseguir beneficios en el consumo.
A partir de los 150 km/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad.
El deflector delantero
La extensión y retracción ahora pueden realizarse en menos tiempo y con una presión más baja. Se pueden desplegar tres segmentos por separado con la ayuda de unos actuadores neumáticos. El segmento central del deflector frontal está fabricado con plástico flexible, pudiéndose mover para que el segmento central se retraiga o despliegue cuando los extremos están extendidos. Hay varias posibilidades de regulación: Básica, Speed y Performance.
Alerón trasero
Pesa 440 gramos menos que el de su antecesor, a pesar de contar con un 8% más de superficie efectiva. Dependiendo del modo de conducción, se han incorporado posiciones adicionales a las clásicas Speed y Performance: Eco, Performance II y Wet.
La base del alerón es un núcleo de espuma con inserciones forjadas. La estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial).
