La gama Ceed permite elegir entre cuatro carrocerías, y dos de ellas se benefician a partir de ahora de una mecánica híbrida enchufable que, entre otras muchas virtudes, apareja la etiqueta 0 Emisiones que supone tantas ventajas, especialmente en grandes ciudades: estacionamiento gratuito en zonas reguladas, acceso libre al centro urbano, circulación por carriles reservados a vehículos de alta ocupación incluso si el conductor va solo, reducciones en los impuestos… En el caso del XCeed, que es el Ceed más vendido en España y propone una carrocería crossover de 4,40 metros, los precios arrancan en los 36.125 euros del acabado básico eDrive, que ahora se quedan en 26.300 sumando el descuento directo que hace la marca y el ligado a la financiación. En cuanto al Ceed Tourer, un amplio familiar de 4,61 metros, las nuevas versiones Plug-in hybrid arrancan en 34.875 euros, aunque los descuentos bajan la factura, en el caso del nivel de equipamiento eDrive, a 25.950 euros. Y en ambos, si financiamos tenemos derecho también a la instalación gratuita del poste de recarga en nuestra vivienda (es un acuerdo de Kia con Repsol), siempre que el tendido de cable no supere los 15 metros.
Por fuera, distinguir a los nuevos Kia de mecánica PHEV de sus hermanos de gama es relativamente fácil, pues basta con fijarse en los logos traseros específicos o en la tapa sobre la aleta delantera izquierda que da acceso a la toma de corriente; aunque hay otros detalles específicos, como las nuevas llantas (de 16 o 18 pulgadas en el XCeed y de 16 y 17 en el Ceed Tourer) o la parrilla frontal con un diseño ligeramente distinto y acabado de tono diamanteY el Ceed Tourer se personaliza aún más, pues las versiones híbridas enchufables adoptan el paragolpes delantero de estilo GT Line sea cual sea el acabado elegido por el cliente (eDrive, eTech y eMotion), que son los tres también disponibles para el XCeed, que estrena un color nuevo, exclusivo de las versiones PHEV: Orange Fusion.
Dentro también hay diferencias, aunque no en lo relativo a la amplitud de que disfrutan los cinco pasajeros, pues todas las cotas son idénticas y también hay un suelo prácticamente plano en las plazas traseras. Pero la batería de iones de litio, de 8,9 kWh de capacidad, sí resta capacidad a sus respectivos maleteros, reduciéndose el del XCeed desde los 426 litros originales a unos 291 litros que ya se nos antojan justos, mientras que en el Ceed Tourer pasan desde los asombrosos 625 litros en las versiones de gasolina y diésel a los 437 de las versiones ahora lanzadas, que en la práctica parecen más por sus formas regulares y la longitud del espacio de carga, de modo que se adaptarán bien a los largos viajes. Y otros cambios ya son de matiz, como la instrumentación personalizada (no hay cuentavueltas en ninguna de sus configuraciones, incluso si conducimos en modo Sport), la pantalla central con funciones específicas (podemos dividirla en tres para controlar más cosas a la vez) o mandos exclusivos como el EV-HEV, que permite elegir el programa de conducción eléctrica: eléctrico puro (es en el que arranca por defecto mientras haya carga en la batería), híbrido (va combinando motor de gasolina y motor eléctrico en busca de la máxima eficiencia, pero tratando de alargar lo más posible la carga de la batería) y automático (una mezcla de los dos, pasando a circulación eléctrica en cuanto hay la más mínima oportunidad. Como sucede en el renovado Niro plug-in hybrid, sigue sin haber una función que conserve la carga de la batería existente en un momento dado (de cara por ejemplo a un uso urbano próximo), pero podemos generar un efecto similar a ese activando el modo Sport, en el que una parte de la potencia del motor de gasolina se emplea curiosamente para recargar la batería en marcha. En ese supuesto, el consumo de combustible crece algo, pero veremos cómo la autonomía eléctrica disponible crece con cierta rapidez. Y también sentiremos otras particularidades del modo Sport, como una mayor sensibilidad del acelerador (que viene muy para avivar las reacciones de un coche que anda bien pero no es un misil) o una dirección algo más firme.
Con 141 CV de potencia
Los nuevos XCeed y Ceed Tourer híbridos enchufables combinan un motor 1.6 GDI de gasolina que rinde 105 CV (tiene inyección directa, pero no turbo) y un motor eléctrico de 44,5 kW (61 CV) para totalizar 141 CV de potencia y 265 Nm de par Máximo. Puede que no parezca mucho poderío frente a otros PHEV recientes, pues apenas los hay por debajo de los 200 CV y todos anuncian más que los modelos de Kia, pero las prestaciones nos parecen razonables para los usos típicos ciudad-carretera-autovía, pues el XCeed homologa 11 segundos exactos para acelerar de 0 a 100 km/h, y el Ceed Tourer lo hace en 10,8. La velocidad máxima, de 160 y 171 km/h respectivamente, puede defraudar, pero hay que explicar que la firma coreana homologa esas cifras para el supuesto de circulación totalmente descargada. Y ayuda a compensar esa modestia echar un vistazo a los consumos oficiales: 1,4 l/100 km el Xceed Plug-in hybrid y 1,3 el Ceed Tourer Plug-in hybrid.
Iniciamos nuestro test por Madrid y alrededores al volante del Xceed, que copa un 48 por ciento de las ventas de la gama Ceed en España, país que, a su vez, es el mercado donde más XCeed se venden en Europa; que es tanto como decir en el mundo, pues la nueva gama Ceed se desarrolló y se produce específicamente para nuestro continente. Arrancamos y, en efecto, circulamos los primeros kilómetros en modo Electric, incluso cuando afrontamos ligeramente por encima de los 120 km/h de marcador las empinadas rampas de la autovía A-6 que nos conducirán hacia la Sierra de Guadarrama. La autonomía decrece más rápidamente de lo normal en esa situación exigente, pero con el apoyo de la parte eléctrica los 141 CV parecen de verdad. Nos apartamos de la autovía más adelante en busca de carreteras locales y comarcales, y ahí ya empezamos a alternar los modos de conducción para ver lo que da de sí cada uno, de manera que el promedio que llevábamos hasta ese momento (un idílico 0,0 l/100 km) empieza a crecer. Pero lentamente, porque cuando el XCeed híbrido enchufable opera como un híbrido, mezclando el rendimiento de sus motores y recargando la batería en cuanto deceleramos o frenamos, gasta realmente poco. En viajes muy largos, en los que conduciremos una buena parte del trayecto con la instrumentación marcando 0 kilómetros de autonomía eléctrica, lo normal será moverse entre 5 y 6 l/100 km de media; aunque cuando afrontemos un fuerte repecho con la batería completamente descargada sí notaremos que el 1.6 GDI, en solitario, va bastante justo para animar con alegría los 1.594 kilos del conjunto.
Recorremos una zona serpenteante de montaña y activamos la función Sport. El coche se transforma y gana en respuesta y vivacidad. El comportamiento es sano y predecible, y bastante eficaz incluso si forzamos la marcha, y también cumplen los frenos y una dirección con menos de 2,4 vueltas de volante entre topes, lo que nos permite disfrutar hasta en las curvas más cerradas sin apenas manotear. Y tras varios kilómetros vemos que el consumo medio sigue rondando esos 5 o 6 litros de promedio, y la autonomía eléctrica ha ido creciendo. Hasta el punto de que podemos cubrir los kilómetros restantes en modo Electric, lo que reduce de nuevo el promedio.
Segunda parte del test
Para la segunda parte del test hemos dejado el Ceed Tourer, más largo y ligeramente más pesado (14 kilos extra), pero también más bajo, de manera que el centro de gravedad queda más cerca del suelo y podemos disfrutar de lo lindo incluso en tramos tortuosos. El anterior conductor nos ha dejado la batería descargada, pero el trayecto de regreso a Madrid es predominantemente de bajada y logramos firmar la ruta con una media inferior a los 4 litros cada 100 kilómetros. Puede parecer poco, pero es que aunque la autonomía eléctrica indique 0 kilómetros, el coche va funcionando como un híbrido en esa situación. Y como un híbrido bueno, con mucha regeneración de energía que rápidamente emplea para apoyar al motor de gasolina.
Con ello queda demostrado que XCeed y Ceed Tourer admiten perfectamente un uso polivalente con sus mecánicas híbridas enchufables, pues en nuestros viajes darán bastante de si los 37 litros del depósito de gasolina, mientras que en el uso diario, los trayectos habituales casa-trabajo-casa, las compras en el híper o los movimientos de cualquier tipo por la ciudad y su periferia se harán mayoritariamente en modo eléctrico libre de emisiones. Porque los 50 kilómetros de autonomía eléctrica homologados en el Ceed Tourer o los 48 que anuncia el XCeed son fácilmente replicables en la práctica, y muchos usuarios podrán emplear con frecuencia su Kia PHEV como si fuese un eléctrico, pues también las operaciones de recarga de la batería de 8,9 kWh son bastante rápidas: unas 5 horas si usamos un enchufe doméstico normal de 220V y menos de tres horas si contamos con un terminal de 3,3 kW.
