Acelera como un cohete y suena como una nave espacial de las películas. Lo primero es habitual en un Porsche, lo segundo es lo que más nos chirría en el nuevo Taycan, el primer Porsche totalmente eléctrico que se pone a la venta. Dicen en la marca que tras muchas reuniones y discusiones (porque se podría haber simulado el sonido de casi cualquier coche) al final decidieron ponerle lo más parecido al sonido del Porsche 919 Hybrid de carreras, sin embargo encontramos pocas similitudes entre el sonido de ambos. El Taycan suena al acelerar como las naves intergalácticas de la Guerra de las Galaxias. Ni molesta ni sobra, incluso a veces al acelerar a fondo su sonido se asemeja al de la hiperpropulsión del Halcón Milenario. Sin embargo echamos de menos el sonido de un 911 o de cualquier otro Porsche de motor térmico, ese que sin querer nos avisa de la velocidad que llevamos y que nos devuelve al mundo real tras los primeros segundos de shock de una aceleración salvaje.
Pero no muchas más faltas encontramos hasta que realicemos una prueba a fondo de un modelo que supone un antes y un después en la historia de la marca alemana. Hace ya tiempo que el proceso de transformación comenzó en Porsche con la llegada de los híbridos y los Plug-in a la gama. Y como muestra dos datos concluyentes: en 2019 la media de emisiones de Porsche en España era de 123 gr/km de CO2, y va a cerrar 2020 con una media de 104 gr/km CO2, una mejora extraordinaria que aún disminuirá más con la llegada del Taycan de 0 emisiones. De hecho, sus directivos aseguran que Porsche ha experimentado la mayor transformación de la combustión a la electricidad que ha ejecutado un fabricante de coches en los últimos tiempos, pasando de un 4 por ciento de modelos electrificados vendidos en 2016, a un 63 por ciento que esperan lograr dentro de tres años.
De momento Porsche ya ha vendido 300 Taycan entre España y Portugal y el 40 por ciento de estos compradores nunca había tenido un Porsche. Así que parece que el Taycan ha levantado pasiones entre los no clientes y los clientes habituales de la marca de Stuttgart. Y no extraña cuando conduces el coche. Comenzamos nuestra toma de contacto por el «básico», un Taycan 4S con 530 CV, tracción total, una batería de 71 kWh y 407 kilómetros de autonomía homologados en WLTP. Mientras recorremos los primeros metros configuramos las pantallas del cuadro tras al volante de una forma intuitiva y fácil que no nos hace desviar mucho la vista de la carretera. Y sobre todo, ponemos a cero los datos del ordenador. El Taycan parece un Porsche por fuera, pero también por dentro. El puesto de conducción es bueno y está tocado por la tendencia de pantallas y digitalización que no molestan si se manejan con facilidad desde el minuto uno.
El interior ofrece espacio delante y hueco suficiente atrás para dos adultos que irán cómodos y sin rozar en el techo. Pero nos centramos en conducir que es lo que toca. Todos los Taycan tienen un cambio automático de dos marchas. No es lo habitual en un eléctrico pero Porsche insistió a sus ingenieros sobre todo con el objetivo de mejorar aún más la aceleración con una primera corta en los modos Sport y Sport+ que catapulta el coche hasta los 110 km/h antes de pasar a la marcha habitual . De hecho el Taycan más potente, el Turbo S con 761 CV acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, frente a los 2,7 segundos que tarda el 911 Turbo S de 650 CV. Así que el que crea que un eléctrico acelera siempre mejor que uno térmico, aquí tiene la demostración de que no es verdad, entre otras cosas porque el recién llegado pesa nada menos que 655 kilogramos más que el 911, o lo que es lo mismo, el equivalente a 10 pasajeros de 70 kg. Y un detalle curioso, Porsche ha llamado Turbo a los dos Taycan más potentes por el mero hecho de diferenciarlos del resto, no porque se haya sacado de la manga un turbo para un motor eléctrico.
Eficaz y eficiente
Comparado con otros deportivos eléctricos, el Taycan ha enfocado muchos aspectos de una manera diferente. Un ejemplo es ese cambio de dos marchas, y otro, es que tiene un mando en el volante que aumenta la regeneración al levantar el pie del acelerador. Pero aunque se nota que el coche está regenerando energía por la inercia, en ningún caso supone deceleraciones bruscas que terminen mareando como ocurre en otros modelos y la sensación es la que se experimenta en cualquier otro deportivo convencional. Tras medio centenar de kilómetros a buen ritmo, probando cosas, acelerando fuerte ocasionalmente en adelantamientos y familiarizándome con los mandos, compruebo sorprendido que llevo un consumo medio de 19,5 kWh/100 km, bajo para un deportivo eléctrico de 530 CV.
Recorro otros 50 kilómetros, esta vez forzando más la máquina y atravesando un mini puerto en subida con unas cuantas curvas que negocio con gran eficacia, y el consumo aumenta hasta los 22,7 para volver a bajar en cuanto llegan las rectas, sin alterar el ritmo. Pero es que estas cifras se corresponden bastante fielmente con los consumos de electricidad homologados para este modelo según la normativa WLTP, que se han fijado en una media de 21,1 kWh/100 km en ciclo combinado y de 22,2 kWh/100 km de media a velocidad muy alta (131,3 km/h). Y hablamos de un consumo muy competitivo si tenemos en cuenta que un Nissan Leaf de 218 CV gasta de media 18,5 kWh/100 km o que un Audi e-tron Sportback (en este caso un SUV 480 kg más pesado) ha homologado 26,6 kWh/100 km. Claro que siempre tiene que llegar Tesla a dejar mal a todos con sus 19,3 kWh/100 km en su Model S de 610 CV.
Con una batería de 71 kWh, y teniendo en cuenta estos consumos reales, el Taycan 4S tiene una autonomía de algo más de 300 km, salvo que circulemos de manera constante a 100 km/h y entonces lograremos una autonomía de 390 km, pero pocas veces iremos ese número de kilómetros con un Taycan conduciendo a 100 km/h y pocas veces lograremos esos 407 km homologados de media. Pero claro, estamos hablando del Taycan más modesto que cuesta 109.000 euros. Porque por 7.000 euros más Porsche ofrece el Taycan 4S Performance Plus con una batería de 83,7 kWh y 41 CV más. Y aunque acelera exactamente igual, según Porsche para no acercarse demasiado a las versiones Turbo y Turbo S, esta versión permite afrontar un recorrido e incluso un viaje corto sin tener que planificar tanto el trayecto. En cualquier caso desde Porsche quieren dejar claras dos cosas. La primera es una declaración rotunda: «el que no piense en eléctrico está fuera». Y la segunda es que «para viajar con un eléctrico hay que planificar el viaje y las paradas para recargar, al menos hasta que la red de súper cargadores que estamos preparando esté lista».
Sensaciones de Porsche al volante
Tracción total y suspensión regulable, además de un centro de gravedad muy bajo. El Taycan vira plano y a la segunda curva de un recorrido de montaña se te ha olvidado que llevas un deportivo más de media tonelada más pesado que un 911 Turbo S. Pero lo que no se te olvida es que conduces un eléctrico, sobre todo por sonido, pero también por la forma de salir de una curva acelerando sin piedad y con una respuesta inmediata de potencia y par. La sensación es brutal pero requiere acostumbrarse porque la ausencia del ruido del motor aísla demasiado al conductor que muchas veces no es consciente de la velocidad a la que llega a una curva. La segunda parte del recorrido la realizo a bordo del Taycan Turbo S de 761 CV. Y se mantienen las sensaciones, pero aumenta el consumo. Aunque eso sí, esta versión lleva batería de 83,7 kWh con una autonomía homologada de 412 km, que en realidad se convertirán en no más de 350. En este caso nos vamos a los 190.630 euros y a una aceleración de 2,8 segundos en el 0 a 100 km/h. Y aunque apreciamos unas prestaciones todavía más salvajes, no creemos que merezca la pena gastar 80.000 euros más por esta versión, entre otras cosas porque en poco tiempo dejarás de tener el carné de conducir y tendrás el coche guardado en el garaje. Entre medias Porsche ofrece el Taycan Turbo de 680 CV, 450 km de autonomía y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos por 156.750 euros.
Porsche acaba de montar en su concesionario central en Madrid 6 turbocargadores de 270 kW cuya potencia se aumentará a medio plazo hasta los 350 kW y que la convierten en el centro de carga más grande y potente de la península ibérica . Los clientes de la marca no van a pagar por cargar sus coches allí en una primera fase, y luego se les cobrará a 0,33 el kWh, gracias a la subvención de Porsche. Y según las cuentas de la marca, cargar el Taycan en casa costará 8 euros para recorrer 400 km, mientras que en el concesionario esta cantidad aumentará hasta los 24 euros para la misma autonomía. En cualquier caso los conductores de Taycan pueden cargar sus vehículos con corriente alterna (CA) en casa o en el lugar de trabajo, lugares donde se sabe que van a cargar el 95 por ciento de los clientes de un Taycan.
Para ello, la solución ideal es instalar un Home Energy Manager (HEM). El tiempo de una carga en una instalación doméstica con una potencia de hasta 11 kW es de unas 9 horas. Y en carretera, al beneficiarse de la tecnología de 800 voltios y de la ingeniosa estrategia de control de la temperatura de la batería, las cargas rápidas serán pan comido. El Taycan podrá beneficiarse de la red Ionity, creada por un acuerdo entre el Grupo BMW, Daimler AG, Ford Motor Company y el Grupo Volkswagen con Porsche AG. Gracias a la tecnología de 800 voltios, en ella el Taycan puede cargar con una potencia de 270 kW. Con Ionity está previsto que haya una estación de carga rápida cada 120 kilómetros en las principales rutas de transporte de Europa. Todos los Centros Porsche están ya dotados con cargadores de distintas potencias, entre los que se incluyen los rapidísimos turbocargadores, que cuando dispongan de 350 kW en solo cinco minutos se repondrá la energía suficiente como para recorrer otros 100 kilómetros con el Taycan. Si conectamos el coche veinte minutos, la batería se habrá recargado prácticamente al ochenta por ciento de su capacidad. Una ventaja adicional de los turbocargadores es que pueden hacer una recarga tras otra sin alterar su rendimiento.
Los Porsche eléctricos que vienen
En 2021 Porsche pondrá a la venta un Taycan básico que se venderá por debajo de los 100.000 euros. Aunque curiosamente al tener menos potencia contará con una autonomía que rozará los 500 km. Durante el segundo semestre del año también llegará el Porsche Taycan Cross Turismo con una carrocería menos coupé y mayor espacio interior y en el maletero. Por último, la próxima generación de Macan será un modelo cien por cien eléctrico y los 911 recibirán un sistema de hibridación ligera que reducirá el consumo y les permitirá acceder a la etiqueta ECO de la DGT.
