Y aunque la gama mecánica de este atractivo integrante de Cupra incluirá motores de gasolina TSI de 2.0 litros con 245 CV, 300 CV y 310 CV 4Drive (en este último caso solo disponible para el Sportstourer), estos no llegarán hasta 2021, dejando el momento estelar del estreno en noviembre a la versión híbrida enchufable e-Hybrid que cuenta con un sistema de propulsión que rinde 245 CV y estará disponible desde 42.380 euros, sumando 600 euros si se elige la versión Sportstourer.
Al igual que ocurre en el Cupra Formentor, y dado que calcan el salpicadero, lo primero que llama la atención del Cupra León es su cuadro de instrumentación con una pantalla de 10 pulgadas (12 en el Formentor) y un volante deportivo con botones satélite integrados (arranque y modo CUPRA), calefactable, y con levas que cuesta 710 euros (de serie en Formentor). También destaca la calidad que se respira por cada poro del coche y la sensación de amplitud general, sin embargo la versión de 5 puertas esconde una sorpresa menos agradable cuando abrimos el portón trasero y encontramos un maletero de tan solo 270 litros (380 litros en el resto de los Cupra León), ya que debajo del piso ha habido que hacer hueco al depósito de combustible que a su vez ha sido desplazado a ese lugar por las baterías, en este caso situadas bajo el asiento trasero.
De hecho, bajo el piso de la zona de carga no queda ni un resquicio donde meter el cable o los cables de carga, que tendrán que ir con el resto del equipaje. Por eso nuestra recomendación, siempre que la capacidad de carga sea un aspecto prioritario, es inclinarse por la versión Sportstourer que anuncia 470 litros en esta versión híbrida enchufable, requiere una inversión mínima y es mucho más práctica.
52 kilómetros de autonomía eléctrica
Pero pasemos a la acción y conduzcamos el Cupra León e-Hybrid, un híbrido enchufable que puede recorrer hasta 52 km con una sola carga gracias a una batería de 13 kWh. Y nos ha parecido magnífica toda la parte dedicada a la gestión eléctrica del coche por sus posibilidades y lo bien estructurado y explicado que aparece en la pantalla. Porque ofrece el E-MODE, el modo Hybrid, y la posibilidad de conservar la carga en diferentes porcentajes o incluso aumentarla en marcha cargando con el motor y la regeneración. En el E-MODE el coche va en eléctrico hasta que se desconecta o bien porque el motor eléctrico por sí solo no puede entregar la potencia solicitada o bien porque la batería está descargada.
En el modo Hybrid el motor eléctrico y el de combustión trabajan de forma conjunta. Y en el Hybrid manual se ofrecen tres alternativas: reservar el estado de carga en porcentaje entre el 0 y el 100% en fracciones de 20 en 20; conservar el estado actual de la carga; o aumentar el estado de la carga por medio del motor de combustión, aunque esta acción lógicamente aumenta el consumo de combustible. Además, en modo eléctrico se simula un sonido muy estimulante y muy Cupra e incluso en modo manual del cambio se va viendo aumentar las marchas en la pantalla digital tras el cuadro, aunque esto sea una simulación ya que el modo eléctrico sólo cuenta con una velocidad.
El Cupra León e-Hybrid comparte con el Seat León e-Hybrid el mismo motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV con inyección directa, turbo e intercooler. Sin embargo frente a los 204 CV del Seat, y gracias a que el motor eléctrico del Cupra León ofrece el equivalente a 116 CV (102 en el Seat), su potencia total disponible es de 245 CV. Esto se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, 7 décimas más rápido que el Seat, en una autonomía eléctrica de 52 km frente a los 64 del León de 204 CV con la misma batería de 13 kWh; y en un consumo medio homologado de 1,3 l/100 km, sólo una décima más que su primo. Pero donde comienzan los cambios de verdad es en el comportamiento y en el empuje. El Cupra León e-Hybrid lleva cambio DSG con unas levas más grandes en el volante, y suspensión regulable de serie con unos reglajes que ha ultimado el equipo de chasis de Martorell, un equipo de ingenieros que para sí quisieran muchas marcas Premium.
15 ajustes de la suspensión
También hay que destacar el control deslizante de la suspensión de dureza regulable DCC sobre la pantalla de info-entretenimiento, que permite seleccionar con precisión el reglaje que se desee hasta en 15 ajustes diferentes, dentro del modo Individual. Por eso conducir el Cupra León híbrido enchufable es mucho más que una experiencia sensorial, es formar parte del coche y de la carretera y sentir cada giro, cada frenada y cada aceleración en una montaña rusa de sensaciones. Y además se dibuja una sonrisa en nuestro rostro cuando, a menudo y de reojo, comprobamos que la etiqueta 0 de la DGT está ahí pegada, aminorando a diario la presión con la que los gobiernos están sometiendo al automóvil y a sus propietarios.
El Cupra León va de película pero a diferencia del Formentor, cuando se conduce muy al límite el culo se insinúa más. Y es que de partida esta versión no cuenta con tracción total, y en segundo lugar, el peso del depósito situado más atrás y más alto en el chasis, y de las baterías bajo el asiento trasero, provocan unas reacciones que no aparecen en el CUV de Cupra. Y memorable su funcionamiento en eléctrico (hasta 130 km/h) por sensaciones, sonido simulado y deportividad. Claro que este modo EV es preferible conservarlo hasta llegar a la ciudad, donde podremos incluso recorrer más de esos 52 km homologados rodeados de silencio y confort.
Cuando la batería necesita una recarga, se puede realizar en tan solo 3 horas 42 minutos con un cargador de Corriente Alterna y 3,6 kW, o en 5 horas 48 minutos, con un enchufe doméstico de 230 V -2,3 kW. Pero en marcha y de forma natural o forzada no es difícil recuperar kilómetros de autonomía y lograr combinar esta con el rendimiento del motor para logar consumos razonables de entre 6 y 7 litros cada 100 kilómetros realizando una conducción ágil. Sin embargo una conducción deportiva prolongada en carreteras muy viradas aumentará el consumo por encima de los 10 l/100 km.
