Estamos de aniversario. Y no de cualquier cosa. La tracción quattro de Audi cumple 40 años, una tecnología que ha marcado en gran medida el camino de la marca alemana. De hecho quattro es una marca por sí misma. Si hiciéramos una encuesta a pie de calle estamos seguros de que sería el sistema de tracción total más popular del mercado. Y lo es porque ha sabido adaptarse y evolucionar a lo largo de estas cuatro décadas. De hecho, el 44 por ciento de los clientes Audi se decantan por esta solución, que incrementa claramente la seguridad, y de la que se han vendido 11 millones de unidades quattro durante este tiempo. Actualmente la tracción quattro se oferta en toda la gama Audi, excepto en el modelo de entrada, el A1, que sí la montó en su día.
Grandes éxitos deportivos
La aventura comenzó en 1980 con el ya mítico Audi quattro. Más allá de otros atractivos atributos, este modelo sorprendía con una tracción total compacta y ligera, ideal para vehículo deportivos. Dicho y hecho. Debutó en competición, dominó durante años conquistando todo tipo de modalidades y eso trajo consigo repercusión y prestigio. Los éxitos más llamativoscomenzaron en el Mundial de Rallys en la década de los ochenta, posteriormente completó su supremacía en los circuitos, como el DTM o en Superturismos, y ya más recientemente con los sonados triunfos en las 24 Horas de Le Mans y en el WEC con el sofisticado R18 e-tron quattro.
Todo eso ayuda, pero de poco serviría si Audi no hubiera sido capaz de evolucionar su tecnología quattro a lo largo de estos 40 años. Y lo ha hecho acorde a los tiempos de cada momento. En 1980 el diferencial central se bloqueaba manualmente; en 1986 apareció el primer diferencial central autoblocante y en 1999 el Audi TT y el A3 presumían ya de un embrague multidisco controlando electrónicamente. En 2005 vio la luz el primer el primer diferencial con reparto asimétrico y tres años después debutó un diferencial deportivo en el eje trasero. En 2016 llegó la eficiente tracción ultra y el pasado año el turno fue para la tracción quattro eléctrica en sus modelos ya sin motores térmicos.
Tracción quattro a la carta
Audi ofrece actualmente varios tipos de tracción quattro. Así, los modelos que portan motor en disposición longitudinal con transmisión automática Tiptronic (con convertidor de par) apuestan por un diferencial central de deslizamiento limitado cuya gestión es puramente mecánica. Es por lo tanto inmediato. La orientación siempre es deportiva, derivando en condiciones normales un 60 por ciento de la fuerza al eje trasero y un 40 al delantero. Esa proporción puede variar, enviando hasta un 70 por ciento del par a las ruedas delanteras y hasta un 85 por ciento a las traseras en caso de necesidad.
Desde hace unos años el consumo y las emisiones han ido calando entre los conductores. Fue el momento de lanzar la tracción quattro ultra. Se incorpora con los motores también con disposición longitudinal, pero asociados a una caja manual o automática S tronic (con doble embrague). En este caso es el eje delantero el que toma el protagonismo en exclusiva porque un embrague multidisco desconecta el eje de transmisión que da vida al eje trasero. Y lo hace para ahorrar hasta 0,3 litros de combustible cada 100 kilómetros. El sistema evalúa en milésimas de segundos aspectos como la dirección, el par motor o la aceleración transversal o longitudinal. Si la cosa se complica, y de forma predictiva, se envía de inmediato tracción al eje trasero para estabilizar el conjunto.
Diferencial deportivo trasero
Las versiones más deportivas, como las gamas S o RS, son las grandes beneficiadas de otra solución tan ingeniosa como efectiva. Se trata del diferencial deportivo que se combina con el cambio tiptronic y su función es repartir de manera eficaz el par entre las dos ruedas traseras. De esta manera se entra y se sale de las curvas con un mayor agarre, mejor motricidad, sin sustos y de forma más rápida.
Los vehículos que montan motores en disposición transversal apuestan por otra senda. En este caso la tracción quattro presenta un embrague multidisco hidráulico que se controla electrónicamente. Se sitúa por delante del eje trasero para un mejor reparto de pesos y, según sean las circunstancias del tipo de conducción o la adherencia del firme, los discos de fricción internos son presionados para que se envíe motricidad al eje trasero. Y se puede llegar hasta el 100% si es necesario en momentos puntuales. En las versiones más deportivas el protagonismo del envío a las ruedas traseras es más frecuente para potenciar su dinámica.
R8, caso aparte
Caso aparte es el R8, la joya de la corona de Audi en cuanto a modelos prestacionales se refiere. Este superdeportivo biplaza con motor central-trasero contempla un embrague multidisco electrohidráulico propio. Aquí el protagonismo lo marca el eje trasero, y se envía 'fuerza' a las ruedas delanteras en función de las necesidades de cada momento.
Llega la tracción quattro eléctrica
Todo esto está muy bien, pero los tiempos cambian y los retos también. La severa normativa en materia de emisiones que rige en Europa exige la electrificación de muchos vehículos. Audi tiene ya una importante oferta en este sentido, culminada con vehículos exclusivamente eléctricos, como los nuevos e-tron y e-tron Sportback. Sí, también presumen de tracción quattro, en este caso eléctrica, sin una unión física entre los dos ejes.
Para ello recurre al trabajo conjunto de sus motores eléctricos. Si nos tomamos las cosas con calma se activará sólo el propulsor trasero y se impulsará gracias a la propulsión de las ruedas de la zaga. Si incrementamos la demanda de potencia y las exigencias de estabilidad, se activa el motor eléctrico delantero para dotar de tracción total al vehículo. La conexión se realiza en apenas 30 milisegundos, menos que un parpadeo.
Un paso más allá en la tracción quattro eléctrica es el que se emplea en la versiones más deportivas e-tron S y e-tron S Sportback, que con 503 CV pueden echar un pulso a la gama RS sin despeinarse. En este caso se montan tres motores eléctricos, dos de ellos en la zaga. De esta manera cada rueda trasera cuenta con su propio motor, disfrutando de un control de vectorización eléctrica del par sin necesidad de un diferencial o una conexión mecánica entre ellas.
Como se observa, un amplio abanico de soluciones para una generosa gama de vehículos. Una historia de éxito con un larga historia detrás, y con cuerda para rato a tenor de las últimas tecnologías empleadas.
