Decía Víctor Hugo que el futuro tiene muchos nombres. Para los débiles, es lo inalcanzable. Para los temerosos, lo desconocido. Y para los valientes es la oportunidad. Honda ha recurrido a la valentía para acercar el futuro al tiempo presente con su primer coche cien por cien eléctrico, el Honda e. Una oportunidad bien aprovechada para romper la tendencia y desmarcarse de la competencia con un coche diseñado y desarrollado desde cero en el que se ha volcado toda la tecnología disponible en el mercado. Porque el Honda e no es un eléctrico al uso, ni siquiera un modelo urbano que se base en los estándares habituales. Empezando por su diseño de líneas retro que cosechó seguidores desde su presentación como concept en 2017. Y continuando por un interior que deja estupefacto incluso al usuario más experimentado. Un interior que al margen de contar con un despliegue de pantallas que ni una nave de la NASA, sorprende gratamente con un espacio inesperado a partir de unas cotas que sitúan al eléctrico japonés 12 centímetros por debajo del tamaño de un Seat Ibiza. Suelo plano atrás, banqueta corrida con respaldo de una sola pieza, luminosidad notable… el interior del Honda e admite solo cuatro adultos pero de talla normal y sin que vayan hechos un ocho, y su maletero, con solo 171 litros, permite cargar dos maletas de cabina y dos mochilas sin tener que recurrir a la típica técnica de aplastamiento. El truco radica en una distancia entre ejes de 2,54 metros, similar a la de modelos de mayor longitud y, por tanto, de un segmento superior.
Respecto a la instrumentación a base de pantallas, tengo que reconocer que al principio impone porque piensas que nunca te harás con ellas; pero tranquilos, pues lo más habitual, como puede ser la climatización, la música, el 'warning', las luces, los asientos calefactables… tienen sus botoncitos tradicionales, aunque algunos estén muy mal ubicados como es el caso del que calienta el asiento del conductor, fácilmente activable sin querer con la rodilla. Y la parte digital se termina dominando a base de probar en parado hasta habituarse con unas posibilidades inmensas que sobrepasan de largo el equipo más completo visto en este segmento.
Pero al margen del manejo tradicional de algunos accesorios, lo más tradicional que tiene el Honda e son las ruedas, porque el resto marca estilo y rompe con la rutina. Hablamos por ejemplo de los 'espejos' retrovisores por cámara, que facilitan la circulación urbana permitiendo pasar por calles estrechas sin miedo a rozar y proporcionan imágenes en directo en dos pantallas de 6 pulgadas. Y el retrovisor interior, también de tipo televisión. O los tiradores de las puertas, camuflados hasta que necesitas abrirlos, como los usados en algunos deportivos. O también los faros, con 12 diodos LED individuales por anillo, para conseguir múltiples funciones de iluminación como, por ejemplo, una secuencia de luces que da la bienvenida al conductor cuando se acerca. Incluso la toma de carga del coche, en el capó delantero, reinventa su posicionamiento para facilitar el proceso.
En casa, la batería se puede cargar en un enchufe doméstico, pero tardaría 19 horas; así que lo más lógico es utilizar el cargador Honda Power de 7,4 kW, lo que significa que para cargar la batería de 35,5 kW/h se emplearían aproximadamente 4,1 horas hasta el 100% desde el aviso de carga baja. Con un cargador rápido de 50 kW, en una ubicación pública, la batería del Honda e alcanzaría el 80% en solo 31 minutos. Pero hay que decir que esas cargas rápidas no son baratas, pues nosotros la utilizamos a 0,390 euros/kWh, o lo que es igual, 7,09 euros por cargar 18,2 kWh, que darían para recorrer unos 113 kilómetros por ciudad. Mientras que en casa cada kWh puede salir mucho más barato: con tarifas como la de lberdrola en su Plan Vehículo Eléctrico, el precio de 0,038 euros/kWh permite cubrir 100 kilómetros por unos 70 céntimos. Y si no tienes una tarifa especial, esos 100 kilómetros te costarán unos 3 euros.
Homologa 210 km de autonomía
La autonomía homologada por Honda para esta unidad con el equivalente a 154 caballos y con llanta de 17 pulgadas es de 210 kilómetros, que se redujeron a 188 reales teniendo en cuenta los consumos medidos durante los días de prueba. En ciudad pura y dura el eléctrico japonés nos ha gastado una media de 16 kWh/100 km; en carretera a 90 km/h el Honda e ha consumido 18 kWh/100 km, y en autopista a 120 km/h, sin realizar una conducción especialmente ahorradora, el gasto ha aumentado hasta los 21 kWh/100 km. Pero si limitamos el uso del Honda e al centro de la ciudad y recurrimos a menudo al control de un solo pedal -máxima retención y regeneración al levantar el pie del acelerador- la autonomía aumenta hasta 222 kilómetros reales, una cifra que ya parece más adecuada porque recorriendo 60 kilómetros diarios, una carga valdría para rodar con el coche tres días y medio sin pasar por el enchufe.
Una potencia de 154 CV en un eléctrico se traduce en que la respuesta a la presión sobre el acelerador es impactante, sobre todo en modo Sport -también tiene modo Normal-. Pero si impactante es la rapidez en coger velocidad -acelerando desde parado, a los 400 metros ya va a 145 km/h, su velocidad punta-, el comportamiento del coche es el que de verdad nos ha enamorado. Y es que todas sus características técnicas apuntan a lo que habría sido un 'GTI' de pura raza por estabilidad, tacto de conducción y agilidad en los recorridos más ratoneros. Lástima que no tenga 300 kilómetros más de autonomía porque sería un coche de culto entre los más tifossi. Porque el Honda e se mueve como un kart, sin balanceos ni extraños, pero sin los inconvenientes de un coche duro o con poco recorrido de suspensión. El secreto es una suspensión McPherson en las cuatro ruedas que en este eléctrico ofrece una extraordinaria relación entre agarre y comodidad. Y dos ventajas adicionales que ayudan al Honda e a desmarcarse aún más del resto: por un lado, las ruedas delanteras giran una barbaridad, lo que se traduce en un radio de giro y una facilidad increíble para hacer maniobras en ciudad; por otro, el coche ha frenado en unas distancias que para sí quisieran deportivos de alto nivel, pues por ejemplo al frenar desde 120 km/h se ha detenido en 49,8 metros, uno menos de los que empleó el Audi R8 V10 FSI Performance con frenos cerámicos.
Repetimos, lástima que no tenga autonomía infinita…
LA CLAVE
Si Apple construyese un coche debería parecerse mucho a este Honda e. Un modelo urbano de capricho con la máxima conectividad y unas prestaciones ideales para la jungla de las grandes ciudades. Tecnológicamente muy avanzado, el Honda e lo hace casi todo bien y nos ha gustado tanto que echamos de menos algo más de autonomía para disfrutar más tiempo al volante sin tener que parar a recargar. Esta 'hormiga atómica' del asfalto no deja indiferente.
