Lleva unos meses en los concesionarios, pero ahora hemos tenido ocasión de ponernos al volante de la versión que corona la gama mecánica del nuevo Astra, formada por seis motores tricilíndricos, de los que dos son diésel (el 1.5D con 110 CV y caja manual, y ese mismo 1.5D pero con 122 CV y disponible tanto con cambio manual como con una transmisión automática de 9 velocidades) y cuatro son de gasolina (un 1.2 Turbo desplegado en versiones de 110, 130 y 145 CV, siempre con cambio manual, más un 1.4 Turbo de 145 CV que se asocia únicamente a una caja automática CVT de variador continuo). Según aclara la propia Opel, motores todos de procedencia GM, por más que las cilindradas coincidan en muchos casos con propulsores del grupo PSA que sí se emplean en otros modelos de la firma alemana, desarrollados ya bajo el paraguas del grupo francés.
La prueba no ha sido muy larga, y se ha desarrollado básicamente por Madrid y varias de sus circunvalaciones, ahora con menos del tráfico del habitual, pero nos parece suficiente para sacar las primeras conclusiones del combinado mecánico más exclusivo de la familia Astra, en el que muchos de sus componentes nos parecen, por así decirlo, curiosos. Porque no es muy habitual encontrarse un tricilíndrico de 1,4 litros y 145 CV, y tampoco son frecuentes las transmisiones CVT, especialmente si la propia gama ofrece un excelente cambio de convertidor con 9 marchas que, en apariencia, es más sofisticado. Pero veamos lo que dan de sí esos ingredientes cuando trabajan juntos.
Nos ponemos en marcha
Lo primero que hay que decir es que al arrancarlo no tenemos la percepción de que bajo el capó haya un tricilíndrico, pues el ralentí es suave y regular. E incluso cuando nos ponemos en marcha, tampoco es fácil detectar su condición, y muchos creerán que este Astra cuenta con un cuatro cilindros convencional. Es decir, que en ese sentido, bien. Lo que pasa es que a medida que aceleramos vemos que sí es una mecánica algo ruidosa, y ese defecto se acrecienta por el propio funcionamiento del cambio, pues las cajas automáticas de variador siempre generan más subida de régimen al acelerar con fuerza que otros tipos de transmisión. Además, el Astra sigue transmitiendo cierto ruido de rodadura, especialmente cuando el asfalto no es perfecto, de modo que en cuestión de insonorización todavía se puede hacer más. A cambio, la aerodinámica sí se ha optimizado, tanto por el índice de penetración Cx (el Astra de carrocería familiar presume de un 0,26 excepcional) como por la ausencia de zumbidos o turbulencias.
También vemos en estos primeros kilómetros que el Astra pisa de cine la calzada, y que se ha optado por una suspensión que prima la eficacia dinámica sobre el confort puro. Es decir, poco balanceo, precisión en la trayectoria y sensación de control, aunque a cambio se noten un poco más los baches y las juntas de dilatación de la carretera que en otros modelos de su clase.
En cuanto a las prestaciones, se aprecia que los 145 CV son de verdad (están presentes de forma constante entre 5.000 y 6.000 rpm) y, sobre todo, que disponemos de mucho par y en el margen de funcionamiento que más se usa: 236 Nm entre 1.500 y 3.500 vueltas. Por eso hay muy buena respuesta cada vez que aceleramos, lo que se agradece callejeando por ciudad pero también moviéndonos por autovía o haciendo algún adelantamiento. Y en esas funciones podemos sacar más provecho a la transmisión por dos motivos: porque tiene siete velocidades prefijadas (eso ayuda a que el funcionamiento de este CVT sea relativamente parecido al de un cambio automático convencional, ya que va saltando suavemente de relación a relación) y porque admite uso manual, aunque solo mediante la palanca, pues si desplazamos ésta a un pasillo izquierdo admite cambios secuenciales relativamente rápidos. Pero no hay levas en el volante.
En cuanto al consumo, durante nuestra breve toma de contacto medimos un promedio de 6,3 l/100 km, que está bien para un compacto con motor de gasolina de 145 CV y cambio automático cuando nos movemos por un entorno urbano y por autovía; y no se queda tan lejos de los 5,6 l/100 km que homologa esta versión en el realista ciclo mixto WLTP. Sin duda, Opel ha hecho un buen trabajo en este capítulo, y anuncia para sus renovados Astra una reducción del 21 por ciento en las emisiones de CO2 frente a la generación anterior.
Desde 16.550 euros
Pero no han sido estas las únicas novedades en una gama 2020 que arranca, a pie de concesionario, en precios de 16.550 euros; en los 139 euros al mes si financiamos la operación. Habíamos hablado del diseño más aerodinámico, y eso se ha logrado con la optimizada configuración de la parrilla y la zona inferior del paragolpes, y también con el panelado completo de los bajos. Y dentro hay novedades estéticas que afectan a las tapicerías y al salpicadero, ahora con una instrumentación más completa gracias al display digital que complementa a los relojes (entre los que figuran el voltímetro o el termómetro de aceite, muy poco habituales ya en modelos de la competencia) y un sistema de infoentretenimiento mejorado que incluye Navegación Conectada para conocer los itinerarios más eficientes según las condiciones del tráfico en tiempo real. También añade ahora elementos como la carga inductiva del smartphone o, en opción, una tapicería de cuero perforada totalmente climatizada y con función masaje.
De paso, la gama Astra estrena dos nuevos niveles de equipamiento y acabado, denominados GS Line y Elegance, y caracterizados respectivamente por la deportividad y el lujo. En el segundo, por ejemplo, encontramos de serie los faros matriciales Intellilux LED, que cuentan con ocho diodos por óptica y nueve modos de iluminación, y permiten circular de noche con las luces de carretera permanentemente encendidas pero sin deslumbrar al resto de usuarios de la vía, ya que la forma del haz de luz va ajustándose al tráfico que viene de frente o al que circula en nuestra misma dirección.
